Blogsbjerg

”Sikke et flot felt, man fik tiltrukket denne gang.” Sådan skrev jeg for et år siden om 2022-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Her i 2023 er jeg lidt mere forbeholden. Bortset fra supersprinter Fabio Jakobsen var det næppe mange af de udenlandske løbsdeltagere, som var kendt af hr. og fru Danmark. PostNord Danmark Rundt scorede da også kun 228 point på ProCyclingStats’s opgørelse over den såkaldte startlist quality. Det er cirka en syvendedel af, hvad årets Tour de France-felt blev vurderet til ud fra de samme kriterier.

Men der er jo heller ikke mange etapeløb i verden, der kan konkurrere med Touren. Og dykker man lidt ned i historikken og sammenligner med de tidligere udgaver af PostNord Danmark Rundt, så var der ikke markant mindre stjernestøv over dette års udgave. Siden det allerførste Danmark Rundt blev afviklet i 1985, har kun 12 udgaver haft et stærkere felt til start. Og ser vi bort fra i fjor, skal vi faktisk ti år tilbage for at finde en bedre besat deltagerliste.

At årets liste var bedre end sit rygte, hænger især sammen med, at Lidl-Trek stillede med sine to stærke danskere, Mads Pedersen og Mattias Skjelmose. En sådan duo fra verdens top 12 trækker gennemsnittet gevaldigt op, og i andet geled var der også god dansk repræsentation i form af bl.a. Søren Kragh Andersen og Magnus Cort. Det er alle sammen ryttere, som har vundet løb fra den allerfineste internationale hylde, og det er da værd at glæde sig over, at vi får disse stjerner at se på hjemlige landeveje. Ville cykelpublikummets begejstring virkelig være væsentligt større, hvis de nævnte danskere fik selskab af et antal kapable franske, spanske og italienske ryttere? Det tror jeg egentlig ikke.

Faktisk findes der efter min mening en større trussel mod PostNord Danmark Rundt end kvaliteten af startlisten, og det er manglende balance mellem holdene. Vi har flere gange set, at ét hold var markant stærkere besat end de andre, og det gjorde, at holdet fra starten kunne sætte sig på løbet og kvæle spændingen. Det var også en mulighed i år, hvor Lidl-Trek-mandskabet fremstod overlegent, allerede inden 1. etape blev skudt i gang.

To forhold forhindrede dog, at tingene forløb alt for forudsigeligt:

1. I etapeløbets første halvdel: Norske Søren Wærenskjold snuppede etapesejren i Aalborg, og selvom forspringet kun var på få sekunder, lignede han i et stykke tid et godt bud på en samlet vinder af klassementet, da han samtidig er dygtig til enkeltstart. Hans punktering var ærgerlig, men det bidrog trods alt til dramaet.
2. I etapeløbets anden halvdel: Mads Pedersen og Mattias Skjelmose udnyttede hinandens styrke på Vejle-etapen og skaffede sig på de sidste kilometer et uovervindeligt forspring i den samlede stilling. Men fordi de to holdkammerater lå så tæt, var spændingen om førstepladsen intakt helt indtil den afsluttende enkeltstart i Helsingør.

Dramaturgisk var årets PostNord Danmark Rundt derfor samlet set ganske velfungerende. Der var en passende grad af tidsforskelle i top 10 fra og med 1. etape, og der kunne sættes flueben ud fra flere af de delscenarier, der plejer at kendetegne et godt PostNord Danmark Rundt:

1. To etaper (i år de to første) har en kuperet afslutning, som giver mulighed for, at udbrydere akkurat kan snyde sprinterholdene.
2. Vejle-etapen skaber splittelse i feltet og får stor betydning for klassementet, men uden at afgøre det. (Mere om Vejle-etapen her.)
3. Enkeltstarten viser, om de ryttere, der med eksplosivitet kan skaffe sig sekunder på Vejle-etapen, også kan holde det malende tempo, der skal til for at begå sig i kampen mod uret.

Blandt de ting, der kan variere fra år til år, er rækkefølgen af de nævnte etaper og udfaldet af semi-sprinteretaperne. I 2023 var rækkefølgen: To semisprinteretaper, Vejle-etapen, sprinteretapen, enkeltstarten. Det lader til at være tæt på den optimale rækkefølge. Hvad udfaldet af semi-sprinteretaperne angår, så blev resultatet 1-1 (Wærenskjolds udbrudsforsøg i Aalborg lykkedes, mens Jakobsen tog spurtsejren i Silkeborg). Nogle år er dette regnskab endt med 2-0 til udbryderne. Vi skal langt tilbage i løbets historie for at finde det omvendte resultat – og godt for dét! Mellem 1 og 2 etaper afgjort ved massespurt er et passende leje for PostNord Danmark Rundt.

Og så lige et par hurtige evalueringer til sidst:

Vejret var vel gennemsnitligt dansk sommervejr – med nogen regn og endnu mere sol. Faktisk var det yderst uheldigt med regnvejret på de to første etaper, for det var stort set de eneste steder, det regnede i Danmark på det tidspunkt. Nu er regnvejr jo ikke altid skidt – når man ser cykelløb hjemme fra sofaen, kan våde forhold bidrage til underholdningen. Men for publikumsfremmødet er det ikke optimalt.

Og apropos publikumsfremmøde: Det var en succes! Blot en enkelt PostNord Danmark Rundt-etape har jo flere tilskuere på opløbsstrækningen, end der vil være i alt under en hel VM-uge i et eller andet arabisk ørkenland. Mest opsigtsvækkende var vel folkehavet i Bagsværd. Der var på forhånd dømt sprinteropgør den dag, men forudsigeligheden skræmte på ingen måde folk væk. Det flotte sommervejr bidrog helt sikkert også til tilskuersuccesen i Novo Nordisk-byen.

Rutemæssigt var der et par nyskabelser. En stump grusvej var lagt ind i Vejleetapen, hvilket udviklede sig farceagtigt, da den med kort varsel blev pillet ud igen. Intermezzoet fik dog ingen betydning for de sportsligt afgørende momenter på etapen, så den sag behøver vi ikke trampe mere rundt i. En anden fornyelse var rundstrækningen ved Munkebjerg. Ibækvej-stigningen (også kaldet Golfbakken) er uden tvivl hård, og selvom den ikke umiddelbart forårsagede afgørende udskilning helt fremme i feltet, så trak den tænder ud og fik senere hovedparten af hjælperytterne til at falde fra. For mig at se var Ibækvejs sportslige betydning dog ikke det vigtigste. Jeg synes snarere, at det æstetiske ved Munkebjergs hårnålesving (brugt som nedkørsel) i sig selv legitimerer, at Munkebjerg-området er med i PostNord Danmark Rundt. At vise hårnålesving fra helikopterperspektiv er en fremragende måde at signalere, at det danske landskab er meget andet end fladt som en pandekage.

I det hele taget er jeg faktisk tilfreds med årets tv-dækning. Vist er det ikke en laber Tour de France-pakke, vi får serveret, men kvaliteten er på niveau med det, vi ser fra andre løb af tilsvarende kaliber. Kommenteringen er generelt kompetent, dog med den sædvanlige tendens til lidt for meget hyggenygge. Det er som om, at folk, der taler om PostNord Danmark Rundt, bare SKAL distancere sig en lille smule fra det for ligesom at understrege (hvad vi alle godt ved til hudløshed), at der jo kun er tale om et af de mindre etapeløb. Og at bakkerne jo ikke er bjerge. Og at hverken Pogacar eller Vingegaard er med. Jeg glæder mig til den dag, hvor dansk tv dækker PostNord Danmark Rundt med samme alvor som med andre europæiske løb. Men måske er den ironiske distance noget, der simpelthen er så dybt forankret i nationalkarakteren, at den er umulig at slippe af med?

En anden ting, der ville være rar at slippe for, er motorcykler, der kører for tæt foran rytterne. Det var særligt udtalt på første etape, hvor det var helt åbenlyst, at et udbruds muligheder blev bestemt af tv-motorcyklens placering. Man kunne simpelthen se, hvordan afstanden mellem feltet og den nyetablerede udbrudsgruppe voksede og skrumpede alt afhængig af, hvor motorcyklen befandt sig! En enlig rytter, der prøvede at komme op til gruppen, var chanceløs, for ham kørte motorcyklen ikke ned til. Det var faktisk enerverende at bevidne – også selvom jeg fuldt ud anerkender, at det har en pris, når der skal laves tv-billeder.

Sjovt nok nævnte medkommentator Brian Nygaard ikke urimelighederne med et ord. Han har ellers slået sig op på netop at problematisere tv-motorcyklernes indvirkning på cykelløb. Men nu sad han så ved DR’s mikrofoner, og det er jo DR, der finansierede produktionen. Mon ikke det havde lidt at sige.

/Jacob

Det vrimler ikke ligefrem med stigninger på de danske småøer. Manglen skyldes ganske enkelt, at terrænet oftest ikke har en sådan højde, at der overhovedet kan være stigninger der.

Danskebjerge.dk’s mindstekrav til en bakke er, at terrænet stiger med mindst 20 højdemeter og med mindst 3% i snit. Og da det højeste punkt på mange danske øer er under 20 meter højt, kan disse nemt fjernes fra listen. De øer, der har terræn i over 20 meters højde over havet, kan tit heller ikke byde ind med bakker, da øernes veje simpelthen ikke går tilstrækkeligt direkte op mod toppene.

Men Omø trodser de svære odds.

Omø finder man i det sydlige Storebælt, og det højeste punkt, beliggende ved Ålhøjgård på øens nordøstlige del, når op i 24 meters højde. Vejen Østermarksvej forløber tæt forbi punktet. Den begynder 1,5 moh. og kulminerer 21,5 moh. – altså en højdeforskel på 20 meter. Strækningens længde er 425 meter, så den gennemsnitlige stigning er 4,7%. De midterste 100 meter (billedet) skråner med ca. 8% i snit.

Stigningen giver god motion – uanset om man er til fods eller på cykel -, og selv hvis man ikke nyder højdemeterne på turen op, kan man glæde sig over en fin udsigt, så snart toppen er nået. Høje punkter er jo altid nyttige, men måske især på en ø, hvor man gerne vil have et overblik over øen og dens udstrækning.

Landskabet, som Østermarksvej ligger i, kaldes Skovbanke. Skovbanke var oprindeligt en ø for sig selv, men borteroderet klintemateriale blev transporteret ned til det lille sund mellem de to øer, og dermed forenedes de – med Omø Sø som en tilbageværende rest af sundet.

En flot detalje ved Skovbanke er dens nordspids. Her støder Smålandsfarvandet i øst sammen med Storebælt i vest, og man kan tydeligt se bølgerne ramme ind i hinanden fra hvert deres farvand. Se billedserie herunder.

Den røde pil fortæller, du skal dreje væk fra grusstien. Det gør du – og kommer ud på en lang lige landevej. Forude venter kilometervis af asfalt under fødderne. Var det dét, du havde forventet, da du begav dig afsted?

[Hop direkte til Danskebjerge.dk’s ruteråd nederst.]

De beskedne budgetter i kommunernes kulturafdelinger tillader ind imellem en særlig type projekt. Det går ud på at “lave ruter” for at sætte fokus på de mest spændende steder i en egn. Lokalpressen er gavmild med omtalen af projekterne, så på den måde er der god value for money for kommunerne – men hvor interessante er de nye initiativer egentlig for brugerne, når det kommer til stykket?

Selv oplever jeg tit, at skinnet bedrager. Projektomtalen giver det indtryk, at der etableres nye spor gennem terrænet, men kigger man nærmere på ruten, viser det sig, at der mest bare er tale om genbrug af det eksisterende sti- og vejnet. Kommunen har sat nogle pile op til at vise de besøgende rundt med og fået trykt nogle teknisk veludførte foldere med rutekort. Velment. Det er bare ikke nok til at komme helt i mål.

Jeg gav lige Elbodal-ruten et forsøg. Det er en rute, som er lagt langs den nordvestlige og den sydøstlige side af den 10 kilometer lange dal nær Fredericia. Overordnet set giver konceptet god mening, og jeg vil godt understrege, at i et motionsperspektiv fejler turen intet. Men jeg savner nogle klarere principper for rutevalget.

Først og fremmest bør der på en rute være nogle fikspunkter – nogle karakteristiske ting, man kan opleve på netop denne tur. Det havde jeg svært ved at få øje på i Elbodalen. Min forventning var, at jeg ville opleve et dalmiljø (dalen er trods alt ca. 40 meter dyb), men det var der ikke meget af. Dalsiderne er ret bevoksede, hvilket stjæler udsigterne, og det eneste sted, hvor jeg rigtigt kunne fornemme en dalskråning af en vis størrelse, var på den halvkedelige asfaltvej vest for Taulov.

Her havde det været meget bedre, hvis der havde været mindst én vej mere – gerne en grusvej med en træbro -, der havde krydset dalen. På den måde kunne man også have afkortet ruten lidt. 10 kilometer er jo temmelig meget, og der tilbydes ingen ruter af mellemstørrelse (fx 4-5 kilometer).

Det havde også forbedret oplevelsen væsentligt, hvis der havde været mindst ét godt udsigtspunkt på ruten. Eksempelvis et højt punkt på en af dalsiderne, hvor terrænet var tilnærmelsesvis ryddet, sådan at landskabsformerne trådte tydeligt frem. Man kan se fra motorvejen, at der er fine småbakker i Elbodalen, men intet sted på Elbodal-ruten så jeg noget af den slags.

Der var natur at kigge på – helt bestemt. Men jeg forlod Elbodalen med den fornemmelse, at jeg kunne finde lignende natur mange andre steder i Danmark.

Jeg er med på, at man ikke bare sådan etablerer nye veje og spor i et område. Eller rydder træer og buske på et større areal. Der er typisk en masse af jorden, der er ejet af private og ikke uden videre kan inddrages og tilpasses. Samtidig er budgetterne som nævnt sjældent imponerende, når det gælder ruteprojekter. Der er i det hele taget et væld af begrænsninger. Men omvendt må man også spørge: Hvis man på forhånd har opgivet at give de besøgende en spektakulær oplevelse, hvorfor så egentlig gå i gang med projektet i det hele taget?

Et andet princip, som det halter lidt med på Elbodal-ruten, er underlaget. Min tur startede ved de såkaldte Vandværkssøer, og der fik jeg indtrykket af, at det ville blive en tur på stier og små grusveje. Men efter et par kilometer kommer man fra skoven ud i et klassisk dansk landbrugslandskab, og den smalle, hyggelige sti bliver til en bred grusvej og siden traditionel landevej, hvor man må gå i siden af vejen. Omtrent en tredjedel af turen foregår på asfalt. Det er i overkanten. Vejen fører endda til Taulov. En lille by, som sådan set er hyggelig nok, men den fremstår ikke som en logisk del af ruten, der – tilsyneladende – fokuserer på natur.

Desuden er byen lidt svær at finde rundt i. Godt nok er der et rutekort, men målestoksforholdet er rigeligt stort til et bymiljø med veje og vejkryds. Der er et par røde pile i Taulov, men de fylder ikke meget i gadebilledet. På vej ud ad Tårupvej overser jeg en pil (som er godt skjult bag høje græsstå), og jeg går nogle hundrede meter i den gale retning, før miseren går op for mig. Det kan ske, men samlet set er strækningen gennem Taulov svær at se pointen i. At byen er med, skyldes vist primært, at man skal igennem den for at gennemføre ruten.

Undervejs på ruten er der en håndfuld steder opsat informationstavler, der fortæller om det sted, man befinder sig, eller om Elbodalen generelt. Disse tavler er suppleret med informationer i folderen om udvalgte lokaliteter, herunder visse af de bygninger, man passerer.

Et af de steder på turen, der optog mig mest, var paradoksalt nok ikke med i folderen eller på nogen tavler. Det var den store motorvejsbro, der går hen over dalen. Man kommer ind under broen på den sidste del af ruten. Herfra ser den jo ret imponerende ud, samtidig med at man tænker over, hvordan broen og motorvejen har sat sit præg på områdets natur. Måske synes man lokalt, at broen er så dominerende, at den ikke er værd at fremhæve? Det er forskelligt fra person til person, hvad man finder interessant, men det er uomtvisteligt, at motorvejsbroen over Elbodalen er karakteristisk for netop dette område – i modsætning til meget andet, man møder på ruten.

Alt i alt var der for lidt wow-effekt over de 10 kilometer i Elbodalen. Og sådan er det med mange ruteprojekter i Danmark. Budgetrammerne og arealernes ejerforhold bærer deres del af skylden. Men så kunne løsningen være at tage konsekvensen af de begrænsninger. I Elbodalen skulle man måske have sagt: Vi har for lidt at tilbyde, hvis ruten skal være 10 kilometer lang og gå til Taulov – det er bedre at lave en noget kortere rute, som så til gengæld har et skarpere fokus.

Mine råd i punktform til ruteprojekter (mest for de gående):

• Definér et par højdepunkter (seværdigheder), som skal fortælle brugeren, at der venter noget spændende forude
• Placér så meget som muligt af ruten på stier og så lidt som muligt på asfalterede veje
• Vær omhyggelig med skiltene, der viser vej – de skal være nemme at se
• Undgå så vidt muligt at inkludere byer i ruten, da de kan være svære at finde rundt i
• Hvis landskabet er særligt betydningsbærende for det område, ruten går igennem, så skab mindst ét sted, hvor brugeren tydeligt kan studere dette landskab, fx ved at nogle arealer friholdes for bevoksning
• Lav mindst én rutevariant, der er mellem 4 og 8 kilometer lang – det giver motion, men ikke mere, end at de fleste kan klare det
• Etablér meget gerne en ny facilitet i forbindelse med ruteprojektet (en ny stistrækning, et nyt udsigtstårn el.lign.), sådan at brugeren får en oplevelse af, at der er gjort noget ekstra ud af det.

Et gennemsnit er et gennemsnit. Det hele skal indregnes. Hvis du fx skal udregne din gennemsnitsfart på en bestemt strækning, så skal alle hastigheder tælles med – både dem, hvor du kørte rasende hurtigt, og dem, hvor du måtte bremse op. Egentlig ret elementært.

Derfor er det også noget værre tosseri, når nogle i udregningen af gennemsnittet af en stigning fraregner de passager, hvor terrænet falder. Enhver matematiklærer ville ryste på hovedet af sådan noget.

Du kan godt prøve at argumentere for, hvorfor faldende terræn har indflydelse på stigningens karakter, men det er stadig forkert at ændre på definitionen af et gennemsnit. Hvis du vil lave din egen hjemmestrikkede opgørelse af en bakkes hårdhed – fint! Men så skal du lade være med at kalde det et gennemsnit!

Ibækvej ved Vejle er et aktuelt eksempel. Vejen indgår i 2023-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Stigningen begynder i en højde af 2 meter over havet og slutter i en højde af 85 meter over havet. Højdeforskellen er altså 83 meter, og de er fordelt ud på en strækning, der er 1650 meter lang. Det giver et gennemsnit på 5,0% – nemlig udregnet ved at dividere 83 med 1650.

Næ nej, er der så nogen, der siger. For på Ibækvej er der flere stigende højdemeter end de 83. Vejens overflade falder nemlig med 10 højdemeter undervejs. Og det giver 10 stigende højdemeter i den anden ende. Så når man bestiger Ibækvej, er der i alt 93 højdemeter, der skal overvindes.

Det sidste er helt rigtigt. Men et gennemsnit er stadig et gennemsnit. Det kan man ikke manipulere med. Og er det ikke også misvisende bare at skære de 10 meters fald ud af ligningen? De bidrager jo til at gøre den samlede vejstrækning knap så anstrengende at tilbagelægge.

Mine fem argumenter mod “det manipulerede gennemsnit”:

• Man kan ikke bare sådan genopfinde et matematisk begreb. Hvis man vil benytte sin egen uofficielle metode, må man også give metoden en særskilt betegnelse.

• Det er i international kontekst ikke normalt at fraregne terrænfald i udregningen af gennemsnit for stigninger.

• Den samlede vejstrækning bliver nemmere at forcere alene på grund af delstrækningen med terrænfald (hvor man har glæde af tyngdekraften).

• Det fald i puls, som ned-ad-bakke-stykket alt andet lige medfører, gør det mindre anstrengende at bestige det efterfølgende stigende terræn.

• Terrænfaldet giver cyklisten ekstra fart, således at i hvert fald begyndelsen af det efterfølgende opadgående stykke bliver nemmere at bestige.

Så alt i alt passer det simpelthen ikke – som det ellers påstås -, at det er mere sigende for en cyklists “oplevelse”, at man fraregner terrænfald.

Nå, men er der en vej ud af det her morads, der er opstået? Forhåbentlig.

Det var hjemmesiden Climbs.dk, som med sin hjemmebryggede gennemsnitsmetode for alvor gav næring til begrebsforvirringen. Og siden fulgte kommuner som Vejle og Silkeborg efter, da de opsatte skilte med talværdier for udvalgte stigninger. Skiltet ved Ibækvej fortæller således, at bakken i snit stiger med 6,4%. Hvilket den faktuelt ikke gør. Det er ærgerligt, at offentlige myndigheder dummer sig på den måde.

En trøst er dog, at det er de færreste stigninger, der har terrænfald undervejs. I flertallet af tilfælde er der ikke samme forvirring.

Og ellers er der ikke andet for, end at man må påpege fejlen, når lejligheden byder sig. Det er et langt og sejt træk, for ligesom det har taget næsten 20 år at trænge igennem med den rigtige maksimale stigningsprocent på Kiddesvej (19% og ikke 21% som så ofte hævdet), kan der gå noget tid, før budskabet om det korrekte gennemsnit synker ind. Men så må det være sådan.

/Jacob

Indvielsen af den nye store stigning ved Vejle er udskudt med kort varsel. Det sker som følge af et enormt mudderskred. Se artikel med video af mudderskreddet hos Vejle Amts Folkeblad her.

Faktisk var det her en “accident waiting to happen”. De fleste med kendskab til projektet har vidst, at den stejle, nøgne skrænt var meget følsom overfor store vandmængder. Allerede under anlægsprocessen skete der skred af denne art.

Bedre er det selvsagt ikke blevet af, at man har valgt at placere cykelstien helt tæt på skråningen i stedet for at lave en grøft imellem. Det er dog også klart, at større afstand og fladere vinkel på skråningen ville have krævet mere plads til vejbyggeriet på bekostning af bakke og natur.

Måske kan skråningen blive bedre til at “holde på vandet”, når der kommer bevoksning på den. Men det kan tage lang tid at nå dertil, og for hver gang der sker skred, er der endnu længere til, at planterne kan få fodfæste. Spørgsmålet er, hvad kommune og entreprenør gør ved dét?

Hændelsen er ikke enestående. Læs tidligere blogindlæg om danske jordskred her.

Kulsbjerge er et kuperet naturområde nær Sydsjællands sydkyst. Men sådan har det ikke altid været. Jo, altså, den geografiske placering er der ikke rykket ved, og bakkerne er omtrent lige så høje, som da de blev skabt ved slutningen af den sidste istid. Men den uforstyrrede, engprægede natur er af nyere dato.

I 1970 ændrede Kulsbjerge nemlig status til at være militært øvelsesterræn. Det var en voldsom beslutning, for i området lå der et stort antal gårde og andre bygninger. Men de måtte altså vige pladsen. Fra at have været overvejende overdrev og opdyrket land blev Kulsbjerge forvandlet til et sted for soldater og krudt og kugler.

På nedenstående kort har jeg indcirklet de nærmeste bygninger, som blev jævnet med jorden dengang. Kun bygningerne i de blå cirkler eksisterer endnu i dag. Enkelte andre bygninger fik lov at stå tilbage som ruiner, der kunne indgå i øvelser.

Kulsbjerge, hvis højeste top er Store Kulsbjerg (107 moh.), ejes stadig af Forsvaret. Men efter den kolde krigs ophør blev området sjældnere brugt til militærøvelser. I stedet blev der sat mere fokus på arealernes naturværdier og rekreative muligheder. I dag kan man gå og cykle der på stort set alle årets dage.

Hvis man har mod på at bestige skrænter, vil jeg anbefale en tur op til førnævnte Store Kulsbjerg. Selvom der er hegn rundt om anlæggene øverst oppe, er der god udsigt fra toppen. Der er endda et gammelt postament – en granitsokkel brugt til at placere opmålingsudstyr på.

Fra Store Kulsbjerg kan man bl.a. skimte Storstrømsbroen. Eller faktisk bør man skrive det i flertal: Storstrømsbroerne. I disse år bygges nemlig en ny Storstrømsbro. Man kan se broelementerne og de store kraner bag den gamle Storstrømsbro, som vil blive fjernet, når den yngre model tages i anvendelse.

/Jacob

Forsommerens solrige og nedbørsfattige vejr har skabt mange tørre pletter i det danske landskab. Men selvom det måske er fristende at bruge ordet katastrofe om situationen, så er det dog ikke nær så katastrofalt, som da sandstormene rasede i gamle dage.

I middelalderen og lang tid derefter var man ret så magtesløs overfor sandflugt. Den opstod i tørre og ubevoksede områder, når det blev stormvejr. En gigantisk støvsky rejste sig, og så bevægede det flyvende sand sig hen over de nærmeste marker. Resultatet på kort sigt var, at arealerne ikke gav noget høstudbytte det år eller var uegnede til græsning, hvilket var velfærdstruende for lokalbefolkningen. På længere sigt kunne sandflugten betyde, at flere landbrugsområder måtte opgives, og derved bredte ørkenen sig i den pågældende landsdel.

Ved Rørvig i Nordvestsjælland kæmpede landbefolkningen en evig kamp mod sandet. Mod øst – ud mod Isefjordens nordligste ende – var jorden til at dyrke, mens der mod vest kun var ufrugtbart flyvesand. Dette sand havde det med at blæse ind over en naturlig forhøjning i landskabet, der gik tværs over halvøen i en nord-/sydlig retning på halvøen. Som værn mod det fjendtlige sand forhøjede beboerne volden, således at den med tiden fik en højde på næsten 15 meter over det tilstødende terræn.

Det var selvfølgelig et projekt, der kontinuerligt krævede en vis arbejdsindsats. Bonussen var, at når stormene kastede sandet i retning af volden, så var dette i sig selv med til at forøge dens størrelse og dermed dens effektivitet.

Kampen varede fra 1500-tallet og tre århundreder frem. Så fandt man på løsninger, der ikke bestod i beskyttelsesvolde, men derimod i beplantning. Nord for Arresø havde man allerede i første del af 1700-tallet succes med at plante marehalm. Senere i århundredet begyndte man at importere arter af fyrretræ fra udlandet. Fyr kunne man godt få til at gro i de sandede områder, og så snart træerne fik fodfæste, mistede sandstormene pusten.

Et sådant træplantningsprojekt indledtes ved Rørvig i 1867. Projektet, der involverede fire typer fyrretræ, blev til det, der nu kaldes Rørvig Sandflugtsplantage. Volden står tilbage som et 1,3 kilometer langt mindesmærke fra sandflugtens tid. Den kaldes Højsandet, og der går fine stier både langs med den og oven på den.

I løbet af de sidste 100 år er der skudt sommerhuse op omkring Højsandet, og her kan beboerne i dag nyde det læ og den skygge, som plantagen giver, selvom dens oprindelige formål altså var et andet.

Den officielle indvielse af Danmarks nye store stigning vest for Vejle nærmer sig, men hvis man tror, at dette spektakulære anlægsprojekt indleder en ny æra af bakkebyggerier i Danmark, så skal man nok lige dæmpe forventningerne lidt.

Vejplanlæggere er nemlig slet ikke glade for at anlægge veje i skrånende terræn, og faktisk står det direkte i anbefalingerne til anlæg af nye veje, at “længdeprofilet bør søges anlagt med så svage stigninger som muligt under hensyn til terrænforholdene”.

Da denne anbefaling nok udtrykker et generelt princip, der også rækker bagud i tid, må konklusionen være, at Danmark i dag kunne have haft et vist antal stejlere stigninger, hvis ikke vejmyndigheder og entreprenører havde bestræbt sig på at gøre dem fladere. Med andre ord handler mængden af stejle stigninger i Danmark ikke kun om, hvordan det danske terræn ser ud, men i høj grad også om, hvordan vejene er udformet.

Forbindelsesvejen ved Vejle-bydelen Uhre har en maksimal stigningsprocent på ca. syv. Det er en væsentligt lavere procent, end man kender det fra f.eks. Kiddesvej, Christian Winthersvej og Munkebjergvej, der ikke ligger så langt derfra. Ikke desto mindre er syv procent (70 promille) faktisk højt set i forhold til nutidens vejregler.

Som man kan læse i projektbeskrivelsen for forbindelsesvejen:

“Et stigningsforløb på 70 ‰ er en overskridelse af anbefalinger i gældende danske vejregler.”

Det er ikke nævnt, hvor stor en overskridelse, der er tale om, så jeg måtte gå på jagt efter de officielle anbefalinger, og jeg fandt dem i en såkaldt håndbog, der “omhandler tracéring af veje og stier i åbent land”. Den er fra 2012, og jeg kan ikke sige med sikkerhed, om der er foretaget ændringer i formuleringerne siden da. Men i hvert fald fastslås det, at den generelle norm er maksimalt 6 procent, med mulighed for små kortvarige forøgelser:

“Jo højere hastighedsklasse for vejen, des mindre gradient kan accepteres, og under alle omstændigheder bør den ved nyanlæg ikke overstige 60 ‰.

Den maksimale resulterende hældning på kørebanen bør ikke overstige 70 ‰ (…)”

Det må tolkes sådan, at den nye vejlensiske vejstrækning har en hældning, der ligger på den yderste grænse af det anbefalede. Flere andre linjeføringsforslag indebar faktisk hældninger på 8-8,2 procent, hvilket ville have været klarere overskridelser af anbefalingerne. Men alligevel indenfor det acceptable, lader det til – ellers var forslagene jo slet ikke blevet fremlagt. For et vejprojekt i Aalborg anføres 2018, at “vejene skal etableres i henhold til vejreglerne og dermed med maksimale hældninger på 70-80 promille. Det betyder, at vejene for at kunne overholde disse krav på visse strækninger vil være hævet op til 1,3 m. over nuværende terræn”.

Men hvorfor disse ambitioner om at begrænse vejenes hældninger mest muligt?

I håndbogen fremsættes flere argumenter.

Det primære er, at “stærkt fald giver tunge køretøjer problemer med at bremse og styre, og medfører høje cykelhastigheder”. Her er det altså strækningen ned ad bakke, der er hovedproblemet.

Et andet argument er, at “bilerne skal kunne manøvrere selv på isglatte veje med ekstremt lav friktion“. Der er – ud over det trafiksikkerhedsmæssige – også et hensyn til vejanlæggets holdbarhed: “Gradienter større end 30 ‰ kan betyde langsgående skyl i vejrabatter og dermed erosion.”

At vejbanen stiger, synes derimod at udgøre et knap så stort problem. Udfordringen består her mest i, at de tunge køretøjer ikke kan opretholde deres hastighed. Her bør man ifølge håndbogen overveje et ekstra spor, hvis der er lange strækninger med en stigning på over 35 promille.

Den nye vej ved Vejle vil give et spændende indblik i, hvordan trafik vil forløbe på en hældende strækning, der næppe har noget sidestykke i Danmark. Vejen har karakter af hovedvej og må forventes at blive benyttet af ganske mange biler. Langt de fleste andre stigninger i Danmark ligger på vejstrækninger med ringe trafiktæthed og/eller lave hastigheder.

Et andet interessant forhold er cykeltrafikken. Som nævnt i håndbogen vil stærke fald medføre “høje cykelhastigheder”, og det må man også forvente vil forekomme på forbindelsesvejen, hvor cyklisterne kører op og ned på en dobbeltrettet cykelsti med en hældning, der er klart på kanten af anbefalingerne.

Og hvad så med fordelene ved høje stigningsprocenter? Sundhedsfremmende motion? Styrket cykelturisme? Gode rammer for udfordrende cykelløb?

Disse ting er ikke nævnt med et ord i håndbogen. Vel ikke så overraskende, da vejmyndigheder tænker i trafik og ikke i sport. Men for os, der drømmer om flere tocifrede stigninger à la Kiddesvej og Munkebjerg, er det selvfølgelig lidt ærgerligt. Måske skal man håbe på projekter, hvor cykelsti el.lign. er ensrettet, således at man kan cykle opad på en meget skrånende flade, mens nedkørslen er anlagt andetsteds med lavere hældningsprocenter.

/Jacob