Blogsbjerg

Det har været en usædvanlig flad start på årets Tour de France, men hvor flade er de egentlig, disse franske etaper, der ikke er bjergetaper?

Lad os prøve at lave en sammenligning med danske forhold. Men først lige et par ord om, hvordan man kan beregne en rutes kuperethed.

Alle ruter er forskellige, og det er svært at lave præcise sammenligninger. Eksempelvis varierer stigningers stejlhed. Alligevel ved man af erfaring, at højdemeterne (altså den højdeforskel, som skal overvindes i stigende terræn undervejs på ruten) er et ganske godt mål for en rutes karakter. De kan fortælle, om ruten er pandekageflad, let bakket, stærkt kuperet osv.

Antallet af højdemeter skal dog sættes i relation til rutens længde for at give os en brugbar værdi. Sagt på en anden måde: Det er koncentrationen af højdemeter, vi er på udkig efter – ikke det absolutte antal. Koncentrationen beregnes ved at dividere antallet af højdemeter med rutens længde. Således vil en rute, der har 500 højdemeter og er 100 kilometer lang, have værdien 5, svarende til 5 højdemeter pr. 1 kilometer, man har tilbagelagt.

Når man har kørt og GPS-registreret nogle tusinde motionsture i Danmark, hvilket undertegnede har gjort, så har man en ret sikker fornemmelse af, hvilken koncentration af højdemeter der er lavt og højt. Man kan også se på forskellige motionsløbsruters højdemeterantal. På den baggrund har Danskebjerge.dk lavet denne kategorisering af kuperethed (sværhedsgrad):

0-3 = næsten flad dansk rute
3-6 = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4)
6-9 = temmelig kuperet dansk rute (kategori 3)
9-12 = meget kuperet dansk rute (kategori 2)
12-15 = ekstremt kuperet dansk rute (kategori 1)
>15 = uden for kategori

Det vil altså sige, at vores førnævnte rute på 100 kilometer med 500 højdemeter skal placeres i kategori 4, fordi den ligger i intervallet 3-6. Mange danske motionscyklister kører ture, som hører til kategori 4. Længere er der mellem kategori 3, 2 og 1. Kategori 1 er så ekstrem efter dansk målestok, at man kun 2-3 steder i Danmark kan designe en længere rute med sådanne egenskaber.

(Begrebet rute skal her forstås som et længere, varieret vejforløb. Vi inkluderer ikke forløb, hvor man f.eks. kører op og ned ad samme stigning gentagne gange lige efter hinanden.)

In any case – eller som man siger lidt længere sydpå: de toute façon – det var jo en sammenligning mellem Danmark og Frankrig, vi skulle kigge på. De ni første etaper i Tour de France 2025 var alle uden større bjerge. De var enten “flade” eller “bakkede” – det er de to kategorier, som arrangørerne bruger i Touren til at betegne etaper, der ikke er bjergetaper.

Men hvordan skal man vurdere dem ud fra dansk målestok? Heldigvis er data om højdemeter pr. Tour-etape tilgængelige, og derfor kan vi ikke blot beregne koncentrationen af højdemeter, men også sætte den op mod de kategorier, vi definerede ovenfor.

Resultatet ser således ud:

1. etape Lille–Lille (flad): 184,9 km 1.035 hm
   5,6 hm pr. km = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4)
2. etape Lauwin-Planque–Boulogne (kuperet): 209,1 km 2.164 hm
   10,3 hm pr. km = meget kuperet dansk rute (kategori 2)
3. etape Valenciennes–Dunkerque (flad): 178,3 km 671 hm
   3,8 hm pr. km = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4)
4. etape Amiens–Rouen (kuperet): 174,2 km 1.675 hm
   9,6 hm pr. km = meget kuperet dansk rute (kategori 2)
5. etape Caen–Caen, enkeltstart: 33 km 177 hm
   5,4 hm pr. km = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4)
6. etape Bayeux–Vire-Normandie (kuperet): 201,5 km 3.272 hm
   16,2 hm pr. km = uden for kategori i Danmark
7. etape Saint-Malo–Mûr-de-Bretagne (kuperet) 197 km 2.315 hm
   11,8 hm pr. km = meget kuperet dansk rute (kategori 2)
8. etape Saint-Méen-le-Grand–Laval (flad) 171,4 km 1.393 hm
   8,1 hm pr. km = temmelig kuperet dansk rute (kategori 3)
9. etape Chinon–Châteauroux (flad) 174,1 km 1.310 hm
   7,5 hm pr. km = temmelig kuperet dansk rute (kategori 3)

Samlet er der tre kategori 4-ruter, to kategori 3-ruter, tre kategori 2-ruter, nul kategori 1-ruter og så en rute uden for kategori.

Uden for kategori vil sige, at det med al sandsynlighed vil være umuligt at udforme en tilsvarende hård rute i Danmark. Etapen, som var Tourens sjette, var næsten lige så kuperet som éndagsklassikeren Liège-Bastogne-Liège, og her kan de danske landeveje altså ikke være med. Etapen blev betegnende nok vundet af irske Ben Healy, der blev nummer tre i Liège-Bastogne-Liège 2025.

De andre otte etaper var fladere, men alle var inden for de fire “danske” kategorier. De fladeste etaper – 1. og 3. etape samt enkeltstarten – ville, hvis de havde ligget i Danmark, have været at betragte som gennemsnitligt kuperede, altså kategori 4. Dog lå 3. etape, den med mål i Dunkerque, i den lave ende af kategori 4.

8. og 9. etape betegnes af arrangørerne som flad, men de er altså kategori 3-ruter og temmelig kuperede, hvis de havde været danske. Forskellen afspejler dels, at Tour-arrangørernes kategorier er bredere end Danskebjerge.dk’s, og dels, at en rute, der af en dansker opfattes som fuld af bakker, ikke nødvendigvis opfattes på samme måde af en franskmand.

Så har vi 2., 4. og 7. etape. De ville være kategori 2-ruter, hvis de lå i Danmark. Kun i Vejle-området og måske enkelte andre lignende områder ville de være realistiske. I Frankrig anerkender de da også hårdheden af disse tre ruter og giver dem klassifikationen “kuperet”. Her er der altså fin overensstemmelse mellem Danskebjerge.dk’s kategoriseringssystem og franskmændenes.

Hvilke konklusioner kan vi så drage?

Først og fremmest må vi lige slå fast, at rigtigt flade ruter er sjældne – såvel i Frankrig som i Danmark. Ruter med færre end 3 højdemeter pr. kilometer finder man på Lolland-Falster, i Sydvestjylland og på enkelte mindre lokaliteter, f.eks. ved inddæmninger, hvor terrænet er gammel havbund. I Tour de France har vi set den pandekageflade asfalt ved eksempelvis besøgene i det nordlige Benelux. Dermed også sagt, at begrebet “flad” altså bruges om forskellige typer ujævnt underlag, som ingen ville bryde sig om at spille tennis eller fodbold på.

Omvendt er der ingen tvivl om, at uanset om vi er i Danmark eller Frankrig, så vil et professionelt cykelløb med færre end 7-8 højdemeter pr. kilometer med stor sandsynlighed ende med en sprinterafgørelse. I Touren vil en sådan rute blive opfattet som nem. Det vil en række stigninger på en snes højdemeter ikke ændre ved. Vi har da også set, at de fleste etaper i første halvdel af årets Tour de France har været guf for sprinterne.

Her skal man samtidig huske på, at i et professionelt løb sidder rytterne meget på hjul af andre, så de har det nemmere, end hvis man cykler alene. Når farten er høj, kommer små stigninger til at betyde mindre, end når man selv skal bryde vinden.

Læs mere om danske ruters hårdhedsindeks på Danskebjerge.dk!

Man hører desværre om en del badeulykker sådan en sommer. Et vist antal sker ved fx Vestkysten, hvor tyske turister insisterer på at kaste sig ud i bølgerne uden at tage højde for vejrsituationen eller egne fysiske begrænsninger.

Og så er der de andre ulykker. Der var fx én ved Roskilde under festivalen, og jeg har hørt om nogle, der på andre lokaliteter er kommet galt afsted ved udspring.

Der tales om flere livreddere, men altså – der må man lige tage i betragtning, hvor ofte der sker badeulykker det pågældende sted, og hvor mange der bader der. Livreddere ved kommunale søer virker som overkill (ja, undskyld udtrykket).

Der bliver også sagt forskellige ting om vanddybder. Fx er der den gamle traver om, at grusgravssøer er meget dybe. Det er de altså ikke (jeg tjekkede op på nogle forskellige, og ingen af dem lod til at have en maksimal dybde på over 10 meter). Og de er heller ikke koldere end naturlige søer – selvom lokale forhold kan spille ind.

Vanddybde er en faktor. Men ikke en entydig faktor. Du kan drukne på to meter vand, ja. Men det er kun et par uger siden, at der i Sorø Sø var en mand, der blev lam af at hoppe ud fra en bro i for lavt vand. For blot at nævne et eksempel. Så både dybt vand og lavt vand er farligt, hvis man er lidt for kåd.

I virkeligheden er det denne kådhed, der er den største fare.

/Jacob

Hvis nu vi ikke havde tabt i krig til de dér enerverende svenskere, så havde Skåne, Halland og Blekinge stadig være danske, og så kunne Danmark have pralet af at være i besiddelse af de store åse, som vi i stedet må betegne som sydsvenske.

Af disse sydsvenske åse er Söderåsen den næststørste, mens Hallandsåsen er den største. Størst vil her især sige både i areal og i højde, omend Söderåsens højeste punkt kun er 14 meter lavere end Hallandsåsens højeste punkt.

Jeg har været på Hallandsåsen mange gange, men jeg har – indtil denne sommer – aldrig været på Högalteknall, åsens højeste punkt, 226 meter over havet. Mit fravær skyldes flere ting, herunder en viden om, at stedet ikke er særligt spektakulært i sig selv. Alligevel føler jeg som bakkeentusiast, at man bør besøge en egns toppunkt for rigtigt at kunne sige, at man har været på den egn.

Så jeg slog Högalteknall op på Google Maps og drog afsted for at lokalisere det, så godt det nu lod sig gøre.

Indledningsvis missede vi dog en grusvej til højre fra Lungarovägen. I stedet tog vi den næste. Den så lovende ud: Högalteknallsvägen, stod der på skiltet. Vi kørte godt deropad, vejen fladede lidt ud som ventet, vi fik øje på en mast – det lignede noget af det, vi var på udkig efter, men nej, Google Maps fastholdt, at denne vej ikke ville føre til Högalteknall, og der var heller ingen smutveje derover til. Så efter at have gjort holdt nær føromtalte mast, drukket medbragte kaffe og fundet nogle ganske få blåbær (først i juli er blåbærsæsonen endnu kun i sin vorden), kørte vi ned ad samme vej, vi var kommet. Nu var vi tilbage på sporet – Google Maps’ spor altså.

Imidlertid var den “rigtige” grusvej spærret af en bom. Vi så ingen anden løsning end at parkere bilen og vandre mod målet. En krævende metode. Især den nederste kilometer er hård med en højdeforskel på hele 114 højdemeter.

Men solen skinnede, og vi nærmede os målet. Vi fik gået forkert en enkelt gang, men nu var vi så tæt på det angivne punkt, at vi ikke frygtede en omvej på et par hundrede meter. Men hvor var selve Högalteknall så? Ifølge topografiske kort skulle punktet ligge på en top, men der var ingen specielt iøjnefaldende toppe at se nær Google Maps-markøren.

Landskabet? Jamen, det er et fint landskab. Ingen huse i miles omkreds, enkelte grusveje og så ellers en masse skov. Visse steder – bl.a. omkring det sted, vi nu befandt os – havde der været fældet en del træer, så terrænet var for så vidt åbent, men smukke udsigter var det alligevel småt med. Ligesom bl.a. Söderåsen har Hallandsåsen et plateau øverst, hvilket gør, at man på midten af åsen ikke føler sig højt hævet over omgivelserne. Samtidig er der så meget bevoksning, at den flig af udsigt til det omgivende fladland, der måtte være, bliver skjult.

Hallandsåsens skove er naturmæssigt ikke voldsomt spændende, sådan generelt betragtet. Det er produktionsskov, som vi også kender det fra mange steder i Danmark. Så meget desto mere ærgerligt er det, at den skærmer for udsigterne.

Men i det fremragende sommervejr, som vi var begunstiget af ved vores besøg på åsen, skulle man nu være et skarn, hvis man brokkede sig. Og jeg tog det også med et smil, da jeg efter et par afstikkere til et par mindre knolde konkluderede, at jeg nok ikke havde lokaliseret Högalteknall trods dobbelttjek af den udstukne lokalitet på Google Maps.

Nedad til bilen gik det og herfra videre til nogle af de andre karakteristiske steder på Hallandsåsen.

Ved hjemkomst ville jeg have mysteriet opklaret: Hvorfor fandt jeg ikke åsens højeste punkt?

Da opdagede jeg, at der på Google Maps var en anden markør, der viste Högalteknall. Det sted befandt sig længere mod øst. Og tæt på, hvor vi havde gjort holdt og spist blåbær! Faktisk havde vi opholdt os blot 200 meter fra Högalteknall. Så hvis man ser bort fra naturoplevelsen og den gode motion, havde hele gåturen fra vejen med bommen været forgæves.

Set i bakspejlet skulle vi selvfølgelig have kigget mere på det statiske topografiske kort end på Google Maps. Men det er jo som regel noget sikrere at vælge det første det bedste hit i en kort-app end at navigere ud fra egne beregninger og antagelser. Bare ikke denne gang!

En trøst er, at man alligevel ikke kan komme ind til selve toppunktet på Hallandsåsen. Stedet ligger nemlig bag et hegn. Der er en mast på selve toppen, og af sikkerhedsmæssige årsager er den afskærmet fra offentligheden.

Hvis du vil opleve stilheden i Østdanmark, så er Næsbyholm Storskov et godt sted at tage hen. På trods af beliggenheden nær hjertet af Sjælland, hvor der er en del motor- og hovedveje, hører man ikke den fjerneste lyd af biltrafik i denne store skov, der knytter an til skovområder længere mod nord og på den måde er hele 12 kilometer lang.

Når man går rundt i Næsbyholm Storskov, føler man sig meget tit mutters alene. Da jeg var der forleden, kom der dog en enkelt mountainbiker forbi. Det eneste menneske, jeg så i løbet af halvanden times vandring. Der er fine skovveje at cykle og gå på. Vejene er ikke voldsomt kuperede, men det skyldes mere måden, de er anlagt på, end selve terrænet, for der er godt med bakker her (se kortudsnit med skyggeeffekt nedenfor).

Næsbyholm Storskov er et typisk eksempel på, at bakket terræn er mere egnet til skovdrift end til landbrugsdrift. At skoven så i oldtiden lå i åbent terræn, det afslører de utallige gravhøje. Jeg har ved hjælp af kort talt mig frem til, at de knap seks kvadratkilometer, som Næsbyholm Storskov udgør, rummer 364 fortidsminder eller fund. Deraf er de fleste gravhøje. Ingen tvivl om, at området var en del mere befolket for et par årtusinder siden, end det er i dag.

Skoven ligger ud til Tystrup-Bavelse-Søerne. Vandet er dog omtrent umuligt at se, når man bevæger sig rundt i skoven, især her om sommeren, hvor træerne har blade. Man skal helt ned til vandkanten for at se søerne. Til gengæld finder man cirka midt i skoven et meget fint sted med en lille lavvandet sø, hvor frøerne kvækkede lystigt (jf. videoen ovenfor). Jeg synes faktisk, at Næsbyholm Storskov er relativt varieret, når man tager i betragtning, at det er en privat skov med vægten lagt på skovdrift.

Historisk set har ejerne af Næsbyholm Storskov været storleverandører af tømmer til andre dele af riget. Man brugte Susåen til at transportere tømmeret ud til havet, hvorfra man så eksempelvis kunne sejle det til København. En meget bøvlet vej, når man ser på det med nutidens øjne – i fugleflugt er der kun ca. 65 kilometer fra Næsbyholm Storskov til hovedstaden, mens der er i omegnen af 160 kilometer ad vandvejen! Men vand var samfundets motorveje frem til 1800-tallet, og derfor kunne det svare sig. Dog måtte man udgrave dele af Susåen for effektivt at kunne få de store, delvist hestetrukne pramme helt ned til åens udløb ved Næstved.

Hvis der er noget dårligt ved at komme rundt i landets afkroge, så er det, at det for hver tur bliver sværere at finde steder, man aldrig har besøgt før. Men det hænder alligevel for mig, at jeg opdager noget helt nyt. Heldigvis.

Forleden så jeg Klintebjerg for første gang. Det var lidt af et tilfælde. Vi var i det nordlige Odsherred og fik øje på stednavnet på Google Maps. Det skulle lige tjekkes ud.

Klintebjerg viste sig at være et højst ejendommeligt stykke kystterræn. Stejle partier flere steder og meget irregulært. Der er stier rundt i området, så der er gode muligheder for at udforske de særprægede knolde.

Et skilt forklarede, hvad vi stod overfor: Klintebjerg er en klint - op til 35 meter høj og dermed sammenlignelig med klinterne på Røsnæs, en mere kendt nordvestsjællandsk klintelokalitet.

Klintebjerg er dog ret kort - knap en kilometer af klinten følger stranden -, og så er et godt stykke af den tilmed blevet udgravet. Denne udgravning har selvfølgelig fjernet noget af den oprindelige natur, men der er til gengæld skabt nogle spøjse og dramatiske formationer, og lykkeligvis er de fleste af landskabets højeste punkter blevet bevaret, ligesom der stadig er en del klint tilbage, sådan at man kan danne sig et indtryk af, hvordan det hele så ud frem til midten af 1700-tallet.

Det var i 1752, at man begyndte at udvinde råstoffer fra Klintebjerg. Kalk og ler især. Klintebjerg er ikke det mest kalk- og lerholdige sted i Danmark, men man kan sejle direkte hen til stedet, og i kraft af den enkle logistik kunne udvindingen svare sig.

Der blev også etableret et kalkværk ved Klintebjerg. Noget af en kalkovn kan stadig ses der.

Der blev gravet i Klintebjerg i 1700- og 1800-tallet, men jeg kan alligevel se på de topografiske kort, at Klintebjerg nogenlunde lignede sig selv frem mod det 20. århundrede. Det var i årtierne frem mod Anden Verdenskrig, at de store indhug blev gjort. Antallet af kalkbrudsarbejdere er sikkert ikke steget i perioden, men udvindingsmetoderne blev gradvist mere effektive.

I 1957 var det dog slut, fortæller informationstavlen. Området blev fredet ad to omgange, i 1967 og 2019. Når man ved det, er det nemt at se, at man står i et kalkbrud, men de efterladte stenbunker og de afgravede klinteskråninger er overgroede, så egentlig fremstår Klintebjerg som et naturområde.

Man kommer nemmest dertil ad vejen fra byen Klint øst for Klintebjerg. Er man i bil, skal man dog være opmærksom på, at grusvejen fra havnen til det gamle kalkbrud for tiden er lukket for biltrafik. Lukningen skyldes, at uvejr har delvist nedbrudt vejens fundament.

Klintebjerg er lidt af en wow-oplevelse – især når man som mig kommer med en forventning om, at Odsherreds mest spændende kystlandskaber findes ud mod vest. En anden årsag til, at man nemt overser Klintebjerg, er, at lokaliteten oprindeligt er en ø. Den ligger omgivet af gammelt stenalderhav, som ved landhævning er blevet til fladt terræn. Denne fladhed kan få én til at tro, at der ikke er nævneværdige højdeforskelle i det nordøstlige Odsherred, men Klintebjerg er altså en fin lille undtagelse, som er værd at besøge, hvis man har en time eller to at gøre godt med.

Husk sko med såler, der kan gribe fat. Det havde jeg forsømt, men jeg kom da både op og ned i god behold.

/Jacob

Årets Giro d’Italia viser, at nutidens løbsarrangører virkelig arbejder detaljeret med rutedesignet. De placerer stigninger omhyggeligt i forhold til deres tiltænkte funktion og skaber bl.a. etaper, hvor sprinterholdene skal slås for at få deres hurtige, men tunge folk med til opløbet.

Sådan noget var der langt imellem for 10 år siden og længere tilbage. Vi var mange, der kunne se potentialet i mere kreative rutedesigns, men især i Tour de France skete der ingen udvikling fra 1990’erne og frem. Det er fristende at betragte det som udtryk for passivitet og manglende professionalisme, at det tog så lang tid at få implementeret den spændingsbevidste tilgang.

I den forbindelse vil jeg dog fremhæve PostNord Danmark Rundt som en af de events, hvor man tidligt udså sig dramaskabende terrænkombinationer. Måske skyldes det, at man i Danmark har mindre at gøre godt med og derfor må bestræbe sig på at få meget ud af lidt, mens man i alpelandene har så mange bjerge, at man har troet, at de alene kunne bære dramaet.

Samtidig holdt mange løbsarrangører for længe fast i forestillingen om, at op-ad-bakke-afslutninger var de mest spændende. Det kan de være, men ofte er det en bedre løsning at placere stigningen nogle kilometer før målstregen. På den måde får man mere for pengene: En kamp for at nå først over toppen og derefter en kamp for at bevare eller eliminere et eventuelt forspring, der er skabt opad.

Nogle af dem, der mærker de stigende temperaturer mest, er ejerne af Danmarks skianlæg.

Vi har nu haft flere vintre i træk uden længere perioder med frost og sne, og det har betydet, at skilifterne har stået stille, og de danskere, der har hungret efter en tur ned af løjperne, har været henvist til udenlandske skidestinationer.

Ifølge DR Bornholm 26. april 2025 har Skibakken mellem Gudhjem og Østerlars haft lukket i syv år. Hedeland Skicenter, der drives af Roskilde Skiklub, havde åbent fire dage i 2024, men ellers skulle man også her tilbage til 2018 for at finde en sæson med skiaktiviteter på bakken. Den bedste sæson i nyere tid var i 2010, hvor der var åbent for skiløb i Hedeland hele 42 dage.

Både det bornholmske og det sjællandske skianlæg har snekanoner, der kan smide kunstigt sne ud på skråningerne. Men det har altså ikke kunnet kompensere for den manglende sne og frost. Blandt udfordringerne er, at driften i vidt omfang er baseret på frivillige, og de kan ikke bare tage fri fra arbejde, hvis vintervejret ruller ind over landet en tilfældig tirsdag morgen. Et andet forhold, der skal tages højde for, er, om der er udsigt til flere sammenhængende frostdage, sådan at det kan svare sig at sætte gang i udstyr og organisation.

Ud over de to nævnte skibakker er der steder i landet, hvor der tidligere er blevet opsat skilifter, men hvor der ikke er snekanoner. Her er man fuldt og helt afhængig af, hvad naturen selv kan levere af hvidt pulver og minusgrader.

Ét sted behøver man ikke tænke på den slags. Det er på Copenhill på Amager, hvor underlaget er kunststof. Måske er kunstigt underlag fremtiden for de danske skibakker?

Se hele Danskebjerge.dk’s liste over danske skianlæg her. (Men vær opmærksom på, at det ikke i alle tilfælde er sikkert, at der stadig er nogen, der står for drift af skilifter mv., hvis der igen skulle komme sne.)

Når der males med den brede biodiversitetspensel, er der mange nuancer, der forsvinder. Det er fx nemt at fremmane et forfaldsbillede, hvor alt bare er blevet værre gennem årene. Sådan er virkeligheden ikke. Men der er omvendt nogle faktorer i spil, som vi er nødt til at tage alvorligt, hvis vi skal sikre en god og stabil natur i Danmark.

For at starte med det afdramatiserende: Statistik skal altid tages med et gran salt.

Selvom man i denne artikel fra 22/4 2025 bl.a. kan læse, at gråspurvebestanden er gået tilbage siden 1970’erne, og at rådyrbestanden er faldet siden 2009, så er der her reelt tale om mindre væsentlige problemer. Der er nemlig i samme periode kommet flere skovspurve og flere dådyr.

Sådan er det med meget i naturen. Noget vinder frem over tid, andet går tilbage. Og betydningen for fødekæder mv. er i den forbindelse omtrent lig nul.

Problemer sat på spidsen
Det forholder sig nemlig ikke sådan, som man ellers lærte i min barndom, at bortfald af én art kan få fødekæden til at bryde sammen. Der er i dag enighed om, at huller i biologien hurtigt udfyldes af anden biologi. Så selv hvis gråspurve og rådyr helt forsvandt, ville det ikke påvirke os som mennesker synderligt. Jeg vil endda sige, at det er lidt mærkeligt at se rådyr nævnt som et dyr i krise. Den dyreart er jo stort set styret af godser, der tilpasser mængden af individer efter behov. Hvis der er et problem med rådyr, så er det snarere, at jagten foregår på en måde, der skævvrider køns- og aldersbalancen i bestanden.

Bemærk også de sammenligninger i tid, der indgår i artiklen. Bestanden af gråspurve sættes i forhold til for 50 år siden. Bestanden af rådyr sættes i forhold til for 16 år siden. Hvorfor lige de år? Formentlig for at sætte en tydelig streg under en negativ udvikling. Men det er en smule manipulerende. Tit dækker den slags taloplysninger over, at der frem til det tidsrum, man sammenligner nutiden med, havde været en fremgang for den specifikke art. Ser man til gengæld på kurven over en periode, der rækker længere bagud, er det aktuelle forfald måske ikke så entydigt.

Levesteder fjernet
Når alt det er sagt, så er jeg bestemt ikke uenig i, at der er et problem med en presset natur. Krisen skyldes – som det også påpeges i artiklen -, at vi mennesker udnytter arealerne til det yderste. Med andre ord er det ikke gift og forurening, der er hovedskurken. Nej, årsagen er menneskets nidkære udnyttelse af den jord, der kunne have rummet natur.

Ikke mindst landbrugets intensive udnyttelse af markarealer spiller en rolle. Bortset fra de naturlige læhegn i skel er alt på et moderne markareal opdyrket – modsat for et par generationer siden, hvor der endnu var små delarealer uden ret meget korn. Det gjaldt fx ved vandhuller. Der var mange vandhuller på markerne før i tiden. Ved at fjerne disse vandhuller har man frataget fugle og insekter gode levesteder. Der er en grund til, at biologer betegner nutidens kornmarker som en slags ørkener.

Byggetrang med en pris
Men landmændene bærer ikke al ansvaret for udviklingen. Hele samfundet er medskyldigt, for vi støtter op om, at der bygges nye ting, og at der bygges tættere. En motorvej, der skærer sig gennem et landskab – den er forstyrrende for naturen på mange måder. Og der er mange flere motorveje i Danmark i dag, end der var i 1970’erne. Der er gode grunde til, at de blev anlagt – men vi må ikke se bort fra de konsekvenser, de medfører.

Faktisk må der forventes at være en vis proportionalitet mellem menneskers indgreb i naturen og faldet i biodiversitet. Det kan dårligt være anderledes. Nye bolig- og industrikvarterer er alt andet lige også skidt nyt for naturen, og det burde vi nok være mere bevidste om i stedet for at fokusere så meget på sekundære faktorer som skadelige stoffer.

Tag fx det DSB-værksted, der i disse år bygges klos op ad Mogenstrup Ås. Én ting er, at det fylder kolossalt i landskabet. Men det forstyrrer og fortrænger også en masse dyr, som ellers nød godt af, at der på den egn var sammenhængende arealer med kun begrænset menneskelig aktivitet.

Svært at kompensere
Man skal huske på, at dyr er mere skrøbelige end mennesker. Du kan ikke bare tage et antal dyr fra en bestemt art og tvinge dem til at leve på det halve af den plads, de havde før. Hvis der forsvinder 50% dyr fra ét sted, kan du ikke bare øge mængden af dyr tilsvarende et andet sted. Det er ikke et nulsumsspil.

Af samme grund skal man ikke sætte alt for stor lid til de mange naturprojekter, der er i gang rundt omkring. De har måske nok en lokal virkning, men hvis de finder sted i eksisterende skove – som mange aktuelle naturparkprojekter gør -, så er gevinsten beskeden. Det ville batte mere, hvis man udførte dem på de førnævnte landbrugsørkener, hvor biodiversiteten i forvejen er nødlidende. Men på kort sigt er det selvfølgelig nemmere for staten (og dermed politikerne) at inddrage statens egne arealer.

En ærlig pragmatisme
Et spørgsmål, man må stille i denne sammenhæng, er: Og hvad så? Er det egentlig noget problem, at befolkningstallet og aktiviteten øges, således at de vilde dyr må vige pladsen?

Mit svar: Det synes jeg ikke nødvendigvis, det er! Så længe det ikke er officiel politik, at vi skal være færre indbyggere i Danmark, og at samfundskagen skal skrumpe, så må vi åbent erkende, at så kan vi ikke også have en natur, der kvantitativt svarer til 1970’ernes. Men det, vi kan gøre, er at se på, hvordan vi gør mindst mulig skade på naturen, når vi bygger og effektiviserer.

Og så synes jeg også, at det er helt okay at prioritere dét, man kan kalde den oplevede natur. Altså at sørge for, at vi mennesker har nem adgang til naturoplevelser, og at vi kan tage ud og se de dyr, der betyder noget for os. Jeg ved godt, at naturen efter nogles mening har værdi i sig selv. Det synspunkt køber jeg ikke helt. Jeg som menneske synes ræven er spændende – jeg vil gerne have mulighed for at få øje på den, så jeg synes, vi skal arbejde for at sikre dens tilstedeværelse i mange egne af Danmark. Jeg kan bedre leve med ikke at se en gråspurv eller et rådyr, hvis der til gengæld er rigeligt med skovspurve og dådyr. Jeg mener godt, at man må være pragmatisk, hvad natur angår. Man skal bare være åben om præmisserne.

/Jacob

Her er link til artiklen, der omtales ovenfor:
https://nyheder.tv2.dk/samfund/2025-04-21-raadyr-og-raeve-forsvinder-i-danmark-naturvejleder-er-bekymret