Blogsbjerg

Under Nationalmuseets beskrivelse af Hindsgavl Voldsted faldt jeg lige over denne bemærkning fra 1984: ”Skrænten her imod sydvest er delvis tilgroet med buskads, der er medvirkende til at holde på jorden, hvorfor dette ikke bør fjernes i forbindelse med en eventuel pleje af borgbanken.”

Se, det er jo en fin pointe, ikke mindst her næsten 40 år senere, hvor nedbørsmængderne er taget til. Bevoksning er et af de bedste værn mod jordskred, der findes. Det blev eksemplificeret i sommeren 2023, hvor manglende bevoksning var medvirkende til det ødelæggende skred ved den nybyggede vej Vejledalen ved Vejle.

I Fredericia ryddede man i 2020 en stor del af træerne på byens historiske forsvarsvolde. “Volden skal stå skarpt, så du ikke er i tvivl om, at der er tale om en fæstning,” lød argumentet blandt andet dengang.

Mindre end tre år senere skete et stort skred ved en af bastionerne. Årsagen var massiv nedbør. Om skreddet kunne være sket også uden rydningen, er måske svært at sige, men generelt er det nok noget, man er nødt til at være endnu mere bevidst om nu, altså at træer og buske er nødvendige for at holde på jorden. At det så kan gå ud over det visuelle, må man tage med.

Det er jo heller ikke alle steder, at det er vigtigt at sikre sig mod skred. På f.eks. naturligt skabte bakkeskråninger er det vel sjældent et problem, hvis noget jord skrider ned. Det må afhænge af konteksten.

/Jacob

Efter det store jordskred i sommer har det været udkæmpet hårde kampe ved Vejle-bydelen Uhre. Dels om, hvem der har ansvaret for, at den spritnye vej pludselig var ubrugelig. Og dels har man kæmpet for at genetablere skråningerne på en sådan måde, at man undgår nye ødelæggende skred.

Som det ser ud nu, er striden om ansvar og økonomi skudt til hjørne. Indsatsen fokuseres i stedet på at få gjort vejstrækningen klar til åbning allerede i indeværende år.

Arbejdet foregår med bl.a. halmballer og store sten. De skal midlertidigt forhindre gruset i at glide ned, mens forstærkningerne udføres. Ifølge Vejle Amts Folkeblad er arbejdet skredet (ja, undskyldt udtrykket) planmæssigt frem her i efteråret, og meldingerne går på, at det fortsat godt kan lade sig gøre at åbne vejen ved juletid, sådan som den reviderede plan forudsagde.

Vejledalen bliver den femteskrappeste stigning i Danmark. Den er allerede med på Danskebjerge.dk’s liste.

På Vejle Amts Folkeblads website kan du læse mere om situationen, og desuden se de nyeste optagelser fra vejen. Klik her.

/Jacob

“Heden ligner ikke noget andet sted. Der er himlen og den flade jord. Der er øde og tomhed.” Sådan lyder de første ord i Ida Jessens bog om en modig ekssoldat, der forsøger sig som hedeopdyrker i midten af 1700-tallet.

Romanen er blevet filmatiseret, filmen har Mads Mikkelsen i hovedrollen, og den har indtil videre høstet stor ros. (Jeg har selv lige set den – og jeg skal nok lade være med at afsløre detaljer i handlingen.)

Og så tilbage til de indledende ord, for ER heden virkelig flad? Ja, det er nok sådan, mange forestiller sig den – og i filmen virker landskabet heller ikke ret bakket -, men kigger man på kort over den jyske hedes samlede udstrækning, så er beskrivelsen en smule misvisende. (Se kort nederst på denne side.)

Den jyske hede er nemlig ikke så meget defineret af terrænet som af geografien. Heden strakte sig stort set hele vejen op gennem Jylland, og omkring år 1800 var kun området mellem Århus og Als næsten hedefrit. I eksempelvis Nordjylland, hvor der generelt er ret så kuperet, var der dengang masser af hede.

Fællesnævneren for hedeområderne var, at de var svære at opdyrke. Jorden var nemlig sandet og næringsfattig. Efter de store skovrydninger i middelalderen har der formentlig været en periode med gode muligheder for afgrøder, men så blev landsdelen ramt af epidemier og krige, og det skabte en ond cirkel, hvor det nedbarberede, uopdyrkede landskab var et nemt offer for sandflugt og udbredelse af lyng og revling.

Det gjaldt hovedparten af den jyske halvø, men det har trods alt nok været nemmere for heden at brede sig ud over de ensartede jævne midt- og vestjyske områder, end det har været i mere bakkede egne. Og dét er vel så også en del af forklaringen på, hvorfor heden lå tættere omkring Ringkøbing, end den gjorde omkring eksempelvis Aalborg.

Måske spiller det også ind, at jordoverfladen i Sydvestjylland er aflejringer fra afsmeltningen af den sidste store gletsjer i Jylland. Sand og grus fra isen lagde sig som et tæppe ud over landskabet helt ud til Vesterhavet, og det har redet agerbrugerne som en mare, lige siden de første frø blev sået. Det var umuligt at opstøve en grøn plet med ægte frugtbar jord.

Men altså – det er stadig ikke en del af definitionen på en hede, at den er flad. Og frem til i dag er der faktisk bevaret hedearealer, som ligger i nogle af Danmarks mest dramatiske bakkelandskaber. Det gælder f.eks. Rebild Bakker samt Sejs Hede nær Silkeborg. Et andet fint hedeområde hedder Vrads Sande. Her er bakketoppene knap så imposante, men der er samtidig heller ikke fladt, for indlandsklitter har skabt et flot puklet terræn.

For plove og såmaskiner er pukler og stejle bakketoppe noget ret så bøvlet noget, så det er nok en af grundene til, at man har bevaret heden netop disse steder: at jorden her alligevel ikke var meget bevendt som landbrugsjord.

/Jacob

Nogle gange tænker jeg på, om Achton Friis mon havde godt gang i lommelærken, når han for et lille århundrede siden bevægede sig rundt i det danske landskab. Hans skildringer er i ny og næ en smule overgearede (for nu at bruge et moderne udtryk) – eksempelvis når han hylder området vest for Næstved for at have ”et mærkeligt bevægeligt og levende Landskab, stærkt bakket, med bugnende Agre og smukke Gaarde. (…). Landet stiger og bølger kraftigere, jo længere jeg kommer mod Vest, indtil jeg endelig naar det 43 Meter høje Menstrup Bjerg, hvor Udsigterne kulminerer og bliver aldeles pragtfulde.”

Nu har jeg selv bevæget mig rigtig meget rundt i netop det landskab (senest i denne uge, hvor jeg for en gangs skyld også havde kameraet med). Og jeg kan sige uden tøven, at det ikke er i vestlig retning, man skal gå fra Næstved, hvis man vil finde de største bakker på Sydsjælland. Af stejle bakker er der i miles omkreds faktisk kun det nævnte Menstrup Bjerg, og for at bestige det skal man maksimalt overvinde en højdeforskel på 28 meter. Relativt beskedent.

Udsigten fra toppen er fin, bestemt, men slet ikke så spektakulær, som den gode Achton Friis får det til at lyde. Er der kig til bølgen blå? En smule, men jeg kender mange bedre steder at stå, hvis man vil se farvandene omkring Sydsjælland. Og selv ikke Næstveds kirke- og vandtårne har jeg haft held til at observere fra Menstrup Bjerg.

Det, jeg i stedet bruger bjerget til, er at få pulsen op. Fra midten af Menstrup by går der en lille vej med det skønne navn Bjergvej, og idet man forlader bygrænsen, rejser en stigning sig meget markant foran én. Jeg kender mange danske stigninger, som er hårde, men som ikke syner af noget. Det gør Menstrup-bakken til gengæld, ja, jeg vil endda næsten sige, at den ser stejlere ud, end den er i virkeligheden. Det skyldes, at den ligger så afsondret dér ude på marken og stritter i vejret. Ganske charmerende, og sydsjællandske løbsarrangører er meget glade for at have Menstrup Bjerg med på deres ruter. De tekniske data for stigningen, når man kommer fra østsiden, er 530 meter og en gennemsnitlig hældning på 4,7%. Det er både lidt og meget, afhængig af hvad man sammenligner med, og hvordan ens fysiske form er.

På vej ned ad Menstrup Bjerg kan man så glæde sig over (eller begræde), at der ikke lurer nogen anden stigning i nærheden. Her er generelt kun let kuperet. At betegne landskabet mellem Næstved og Skælskør som ”stærkt bakket” – som Achton Friis gør -, er ret mærkeligt. Han plejer at have sammenligningsgrundlaget i orden, når han skildrer Danmark. Men som sagt kan han have været under en eller anden påvirkning, da han aflagde området besøg – eller måske har han simpelthen set forkert i sine noter, da han skulle skrive sine rejseskildringer rent? 😉

Det vrimler ikke ligefrem med stigninger på de danske småøer. Manglen skyldes ganske enkelt, at terrænet oftest ikke har en sådan højde, at der overhovedet kan være stigninger der.

Danskebjerge.dk’s mindstekrav til en bakke er, at terrænet stiger med mindst 20 højdemeter og med mindst 3% i snit. Og da det højeste punkt på mange danske øer er under 20 meter højt, kan disse nemt fjernes fra listen. De øer, der har terræn i over 20 meters højde over havet, kan tit heller ikke byde ind med bakker, da øernes veje simpelthen ikke går tilstrækkeligt direkte op mod toppene.

Men Omø trodser de svære odds.

Omø finder man i det sydlige Storebælt, og det højeste punkt, beliggende ved Ålhøjgård på øens nordøstlige del, når op i 24 meters højde. Vejen Østermarksvej forløber tæt forbi punktet. Den begynder 1,5 moh. og kulminerer 21,5 moh. – altså en højdeforskel på 20 meter. Strækningens længde er 425 meter, så den gennemsnitlige stigning er 4,7%. De midterste 100 meter (billedet) skråner med ca. 8% i snit.

Stigningen giver god motion – uanset om man er til fods eller på cykel -, og selv hvis man ikke nyder højdemeterne på turen op, kan man glæde sig over en fin udsigt, så snart toppen er nået. Høje punkter er jo altid nyttige, men måske især på en ø, hvor man gerne vil have et overblik over øen og dens udstrækning.

Landskabet, som Østermarksvej ligger i, kaldes Skovbanke. Skovbanke var oprindeligt en ø for sig selv, men borteroderet klintemateriale blev transporteret ned til det lille sund mellem de to øer, og dermed forenedes de – med Omø Sø som en tilbageværende rest af sundet.

En flot detalje ved Skovbanke er dens nordspids. Her støder Smålandsfarvandet i øst sammen med Storebælt i vest, og man kan tydeligt se bølgerne ramme ind i hinanden fra hvert deres farvand. Se billedserie herunder.

Et gennemsnit er et gennemsnit. Det hele skal indregnes. Hvis du fx skal udregne din gennemsnitsfart på en bestemt strækning, så skal alle hastigheder tælles med – både dem, hvor du kørte rasende hurtigt, og dem, hvor du måtte bremse op. Egentlig ret elementært.

Derfor er det også noget værre tosseri, når nogle i udregningen af gennemsnittet af en stigning fraregner de passager, hvor terrænet falder. Enhver matematiklærer ville ryste på hovedet af sådan noget.

Du kan godt prøve at argumentere for, hvorfor faldende terræn har indflydelse på stigningens karakter, men det er stadig forkert at ændre på definitionen af et gennemsnit. Hvis du vil lave din egen hjemmestrikkede opgørelse af en bakkes hårdhed – fint! Men så skal du lade være med at kalde det et gennemsnit!

Ibækvej ved Vejle er et aktuelt eksempel. Vejen indgår i 2023-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Stigningen begynder i en højde af 2 meter over havet og slutter i en højde af 85 meter over havet. Højdeforskellen er altså 83 meter, og de er fordelt ud på en strækning, der er 1650 meter lang. Det giver et gennemsnit på 5,0% – nemlig udregnet ved at dividere 83 med 1650.

Næ nej, er der så nogen, der siger. For på Ibækvej er der flere stigende højdemeter end de 83. Vejens overflade falder nemlig med 10 højdemeter undervejs. Og det giver 10 stigende højdemeter i den anden ende. Så når man bestiger Ibækvej, er der i alt 93 højdemeter, der skal overvindes.

Det sidste er helt rigtigt. Men et gennemsnit er stadig et gennemsnit. Det kan man ikke manipulere med. Og er det ikke også misvisende bare at skære de 10 meters fald ud af ligningen? De bidrager jo til at gøre den samlede vejstrækning knap så anstrengende at tilbagelægge.

Mine fem argumenter mod “det manipulerede gennemsnit”:

• Man kan ikke bare sådan genopfinde et matematisk begreb. Hvis man vil benytte sin egen uofficielle metode, må man også give metoden en særskilt betegnelse.

• Det er i international kontekst ikke normalt at fraregne terrænfald i udregningen af gennemsnit for stigninger.

• Den samlede vejstrækning bliver nemmere at forcere alene på grund af delstrækningen med terrænfald (hvor man har glæde af tyngdekraften).

• Det fald i puls, som ned-ad-bakke-stykket alt andet lige medfører, gør det mindre anstrengende at bestige det efterfølgende stigende terræn.

• Terrænfaldet giver cyklisten ekstra fart, således at i hvert fald begyndelsen af det efterfølgende opadgående stykke bliver nemmere at bestige.

Så alt i alt passer det simpelthen ikke – som det ellers påstås -, at det er mere sigende for en cyklists “oplevelse”, at man fraregner terrænfald.

Nå, men er der en vej ud af det her morads, der er opstået? Forhåbentlig.

Det var hjemmesiden Climbs.dk, som med sin hjemmebryggede gennemsnitsmetode for alvor gav næring til begrebsforvirringen. Og siden fulgte kommuner som Vejle og Silkeborg efter, da de opsatte skilte med talværdier for udvalgte stigninger. Skiltet ved Ibækvej fortæller således, at bakken i snit stiger med 6,4%. Hvilket den faktuelt ikke gør. Det er ærgerligt, at offentlige myndigheder dummer sig på den måde.

En trøst er dog, at det er de færreste stigninger, der har terrænfald undervejs. I flertallet af tilfælde er der ikke samme forvirring.

Og ellers er der ikke andet for, end at man må påpege fejlen, når lejligheden byder sig. Det er et langt og sejt træk, for ligesom det har taget næsten 20 år at trænge igennem med den rigtige maksimale stigningsprocent på Kiddesvej (19% og ikke 21% som så ofte hævdet), kan der gå noget tid, før budskabet om det korrekte gennemsnit synker ind. Men så må det være sådan.

/Jacob

Indvielsen af den nye store stigning ved Vejle er udskudt med kort varsel. Det sker som følge af et enormt mudderskred. Se artikel med video af mudderskreddet hos Vejle Amts Folkeblad her.

Faktisk var det her en “accident waiting to happen”. De fleste med kendskab til projektet har vidst, at den stejle, nøgne skrænt var meget følsom overfor store vandmængder. Allerede under anlægsprocessen skete der skred af denne art.

Bedre er det selvsagt ikke blevet af, at man har valgt at placere cykelstien helt tæt på skråningen i stedet for at lave en grøft imellem. Det er dog også klart, at større afstand og fladere vinkel på skråningen ville have krævet mere plads til vejbyggeriet på bekostning af bakke og natur.

Måske kan skråningen blive bedre til at “holde på vandet”, når der kommer bevoksning på den. Men det kan tage lang tid at nå dertil, og for hver gang der sker skred, er der endnu længere til, at planterne kan få fodfæste. Spørgsmålet er, hvad kommune og entreprenør gør ved dét?

Hændelsen er ikke enestående. Læs tidligere blogindlæg om danske jordskred her.

Kulsbjerge er et kuperet naturområde nær Sydsjællands sydkyst. Men sådan har det ikke altid været. Jo, altså, den geografiske placering er der ikke rykket ved, og bakkerne er omtrent lige så høje, som da de blev skabt ved slutningen af den sidste istid. Men den uforstyrrede, engprægede natur er af nyere dato.

I 1970 ændrede Kulsbjerge nemlig status til at være militært øvelsesterræn. Det var en voldsom beslutning, for i området lå der et stort antal gårde og andre bygninger. Men de måtte altså vige pladsen. Fra at have været overvejende overdrev og opdyrket land blev Kulsbjerge forvandlet til et sted for soldater og krudt og kugler.

På nedenstående kort har jeg indcirklet de nærmeste bygninger, som blev jævnet med jorden dengang. Kun bygningerne i de blå cirkler eksisterer endnu i dag. Enkelte andre bygninger fik lov at stå tilbage som ruiner, der kunne indgå i øvelser.

Kulsbjerge, hvis højeste top er Store Kulsbjerg (107 moh.), ejes stadig af Forsvaret. Men efter den kolde krigs ophør blev området sjældnere brugt til militærøvelser. I stedet blev der sat mere fokus på arealernes naturværdier og rekreative muligheder. I dag kan man gå og cykle der på stort set alle årets dage.

Hvis man har mod på at bestige skrænter, vil jeg anbefale en tur op til førnævnte Store Kulsbjerg. Selvom der er hegn rundt om anlæggene øverst oppe, er der god udsigt fra toppen. Der er endda et gammelt postament – en granitsokkel brugt til at placere opmålingsudstyr på.

Fra Store Kulsbjerg kan man bl.a. skimte Storstrømsbroen. Eller faktisk bør man skrive det i flertal: Storstrømsbroerne. I disse år bygges nemlig en ny Storstrømsbro. Man kan se broelementerne og de store kraner bag den gamle Storstrømsbro, som vil blive fjernet, når den yngre model tages i anvendelse.

/Jacob

Forsommerens solrige og nedbørsfattige vejr har skabt mange tørre pletter i det danske landskab. Men selvom det måske er fristende at bruge ordet katastrofe om situationen, så er det dog ikke nær så katastrofalt, som da sandstormene rasede i gamle dage.

I middelalderen og lang tid derefter var man ret så magtesløs overfor sandflugt. Den opstod i tørre og ubevoksede områder, når det blev stormvejr. En gigantisk støvsky rejste sig, og så bevægede det flyvende sand sig hen over de nærmeste marker. Resultatet på kort sigt var, at arealerne ikke gav noget høstudbytte det år eller var uegnede til græsning, hvilket var velfærdstruende for lokalbefolkningen. På længere sigt kunne sandflugten betyde, at flere landbrugsområder måtte opgives, og derved bredte ørkenen sig i den pågældende landsdel.

Ved Rørvig i Nordvestsjælland kæmpede landbefolkningen en evig kamp mod sandet. Mod øst – ud mod Isefjordens nordligste ende – var jorden til at dyrke, mens der mod vest kun var ufrugtbart flyvesand. Dette sand havde det med at blæse ind over en naturlig forhøjning i landskabet, der gik tværs over halvøen i en nord-/sydlig retning på halvøen. Som værn mod det fjendtlige sand forhøjede beboerne volden, således at den med tiden fik en højde på næsten 15 meter over det tilstødende terræn.

Det var selvfølgelig et projekt, der kontinuerligt krævede en vis arbejdsindsats. Bonussen var, at når stormene kastede sandet i retning af volden, så var dette i sig selv med til at forøge dens størrelse og dermed dens effektivitet.

Kampen varede fra 1500-tallet og tre århundreder frem. Så fandt man på løsninger, der ikke bestod i beskyttelsesvolde, men derimod i beplantning. Nord for Arresø havde man allerede i første del af 1700-tallet succes med at plante marehalm. Senere i århundredet begyndte man at importere arter af fyrretræ fra udlandet. Fyr kunne man godt få til at gro i de sandede områder, og så snart træerne fik fodfæste, mistede sandstormene pusten.

Et sådant træplantningsprojekt indledtes ved Rørvig i 1867. Projektet, der involverede fire typer fyrretræ, blev til det, der nu kaldes Rørvig Sandflugtsplantage. Volden står tilbage som et 1,3 kilometer langt mindesmærke fra sandflugtens tid. Den kaldes Højsandet, og der går fine stier både langs med den og oven på den.

I løbet af de sidste 100 år er der skudt sommerhuse op omkring Højsandet, og her kan beboerne i dag nyde det læ og den skygge, som plantagen giver, selvom dens oprindelige formål altså var et andet.

Den officielle indvielse af Danmarks nye store stigning vest for Vejle nærmer sig, men hvis man tror, at dette spektakulære anlægsprojekt indleder en ny æra af bakkebyggerier i Danmark, så skal man nok lige dæmpe forventningerne lidt.

Vejplanlæggere er nemlig slet ikke glade for at anlægge veje i skrånende terræn, og faktisk står det direkte i anbefalingerne til anlæg af nye veje, at “længdeprofilet bør søges anlagt med så svage stigninger som muligt under hensyn til terrænforholdene”.

Da denne anbefaling nok udtrykker et generelt princip, der også rækker bagud i tid, må konklusionen være, at Danmark i dag kunne have haft et vist antal stejlere stigninger, hvis ikke vejmyndigheder og entreprenører havde bestræbt sig på at gøre dem fladere. Med andre ord handler mængden af stejle stigninger i Danmark ikke kun om, hvordan det danske terræn ser ud, men i høj grad også om, hvordan vejene er udformet.

Forbindelsesvejen ved Vejle-bydelen Uhre har en maksimal stigningsprocent på ca. syv. Det er en væsentligt lavere procent, end man kender det fra f.eks. Kiddesvej, Christian Winthersvej og Munkebjergvej, der ikke ligger så langt derfra. Ikke desto mindre er syv procent (70 promille) faktisk højt set i forhold til nutidens vejregler.

Som man kan læse i projektbeskrivelsen for forbindelsesvejen:

“Et stigningsforløb på 70 ‰ er en overskridelse af anbefalinger i gældende danske vejregler.”

Det er ikke nævnt, hvor stor en overskridelse, der er tale om, så jeg måtte gå på jagt efter de officielle anbefalinger, og jeg fandt dem i en såkaldt håndbog, der “omhandler tracéring af veje og stier i åbent land”. Den er fra 2012, og jeg kan ikke sige med sikkerhed, om der er foretaget ændringer i formuleringerne siden da. Men i hvert fald fastslås det, at den generelle norm er maksimalt 6 procent, med mulighed for små kortvarige forøgelser:

“Jo højere hastighedsklasse for vejen, des mindre gradient kan accepteres, og under alle omstændigheder bør den ved nyanlæg ikke overstige 60 ‰.

Den maksimale resulterende hældning på kørebanen bør ikke overstige 70 ‰ (…)”

Det må tolkes sådan, at den nye vejlensiske vejstrækning har en hældning, der ligger på den yderste grænse af det anbefalede. Flere andre linjeføringsforslag indebar faktisk hældninger på 8-8,2 procent, hvilket ville have været klarere overskridelser af anbefalingerne. Men alligevel indenfor det acceptable, lader det til – ellers var forslagene jo slet ikke blevet fremlagt. For et vejprojekt i Aalborg anføres 2018, at “vejene skal etableres i henhold til vejreglerne og dermed med maksimale hældninger på 70-80 promille. Det betyder, at vejene for at kunne overholde disse krav på visse strækninger vil være hævet op til 1,3 m. over nuværende terræn”.

Men hvorfor disse ambitioner om at begrænse vejenes hældninger mest muligt?

I håndbogen fremsættes flere argumenter.

Det primære er, at “stærkt fald giver tunge køretøjer problemer med at bremse og styre, og medfører høje cykelhastigheder”. Her er det altså strækningen ned ad bakke, der er hovedproblemet.

Et andet argument er, at “bilerne skal kunne manøvrere selv på isglatte veje med ekstremt lav friktion“. Der er – ud over det trafiksikkerhedsmæssige – også et hensyn til vejanlæggets holdbarhed: “Gradienter større end 30 ‰ kan betyde langsgående skyl i vejrabatter og dermed erosion.”

At vejbanen stiger, synes derimod at udgøre et knap så stort problem. Udfordringen består her mest i, at de tunge køretøjer ikke kan opretholde deres hastighed. Her bør man ifølge håndbogen overveje et ekstra spor, hvis der er lange strækninger med en stigning på over 35 promille.

Den nye vej ved Vejle vil give et spændende indblik i, hvordan trafik vil forløbe på en hældende strækning, der næppe har noget sidestykke i Danmark. Vejen har karakter af hovedvej og må forventes at blive benyttet af ganske mange biler. Langt de fleste andre stigninger i Danmark ligger på vejstrækninger med ringe trafiktæthed og/eller lave hastigheder.

Et andet interessant forhold er cykeltrafikken. Som nævnt i håndbogen vil stærke fald medføre “høje cykelhastigheder”, og det må man også forvente vil forekomme på forbindelsesvejen, hvor cyklisterne kører op og ned på en dobbeltrettet cykelsti med en hældning, der er klart på kanten af anbefalingerne.

Og hvad så med fordelene ved høje stigningsprocenter? Sundhedsfremmende motion? Styrket cykelturisme? Gode rammer for udfordrende cykelløb?

Disse ting er ikke nævnt med et ord i håndbogen. Vel ikke så overraskende, da vejmyndigheder tænker i trafik og ikke i sport. Men for os, der drømmer om flere tocifrede stigninger à la Kiddesvej og Munkebjerg, er det selvfølgelig lidt ærgerligt. Måske skal man håbe på projekter, hvor cykelsti el.lign. er ensrettet, således at man kan cykle opad på en meget skrånende flade, mens nedkørslen er anlagt andetsteds med lavere hældningsprocenter.

/Jacob