Blogsbjerg

Den officielle indvielse af Danmarks nye store stigning vest for Vejle nærmer sig, men hvis man tror, at dette spektakulære anlægsprojekt indleder en ny æra af bakkebyggerier i Danmark, så skal man nok lige dæmpe forventningerne lidt.

Vejplanlæggere er nemlig slet ikke glade for at anlægge veje i skrånende terræn, og faktisk står det direkte i anbefalingerne til anlæg af nye veje, at “længdeprofilet bør søges anlagt med så svage stigninger som muligt under hensyn til terrænforholdene”.

Da denne anbefaling nok udtrykker et generelt princip, der også rækker bagud i tid, må konklusionen være, at Danmark i dag kunne have haft et vist antal stejlere stigninger, hvis ikke vejmyndigheder og entreprenører havde bestræbt sig på at gøre dem fladere. Med andre ord handler mængden af stejle stigninger i Danmark ikke kun om, hvordan det danske terræn ser ud, men i høj grad også om, hvordan vejene er udformet.

Forbindelsesvejen ved Vejle-bydelen Uhre har en maksimal stigningsprocent på ca. syv. Det er en væsentligt lavere procent, end man kender det fra f.eks. Kiddesvej, Christian Winthersvej og Munkebjergvej, der ikke ligger så langt derfra. Ikke desto mindre er syv procent (70 promille) faktisk højt set i forhold til nutidens vejregler.

Som man kan læse i projektbeskrivelsen for forbindelsesvejen:

“Et stigningsforløb på 70 ‰ er en overskridelse af anbefalinger i gældende danske vejregler.”

Det er ikke nævnt, hvor stor en overskridelse, der er tale om, så jeg måtte gå på jagt efter de officielle anbefalinger, og jeg fandt dem i en såkaldt håndbog, der “omhandler tracéring af veje og stier i åbent land”. Den er fra 2012, og jeg kan ikke sige med sikkerhed, om der er foretaget ændringer i formuleringerne siden da. Men i hvert fald fastslås det, at den generelle norm er maksimalt 6 procent, med mulighed for små kortvarige forøgelser:

“Jo højere hastighedsklasse for vejen, des mindre gradient kan accepteres, og under alle omstændigheder bør den ved nyanlæg ikke overstige 60 ‰.

Den maksimale resulterende hældning på kørebanen bør ikke overstige 70 ‰ (…)”

Det må tolkes sådan, at den nye vejlensiske vejstrækning har en hældning, der ligger på den yderste grænse af det anbefalede. Flere andre linjeføringsforslag indebar faktisk hældninger på 8-8,2 procent, hvilket ville have været klarere overskridelser af anbefalingerne. Men alligevel indenfor det acceptable, lader det til – ellers var forslagene jo slet ikke blevet fremlagt. For et vejprojekt i Aalborg anføres 2018, at “vejene skal etableres i henhold til vejreglerne og dermed med maksimale hældninger på 70-80 promille. Det betyder, at vejene for at kunne overholde disse krav på visse strækninger vil være hævet op til 1,3 m. over nuværende terræn”.

Men hvorfor disse ambitioner om at begrænse vejenes hældninger mest muligt?

I håndbogen fremsættes flere argumenter.

Det primære er, at “stærkt fald giver tunge køretøjer problemer med at bremse og styre, og medfører høje cykelhastigheder”. Her er det altså strækningen ned ad bakke, der er hovedproblemet.

Et andet argument er, at “bilerne skal kunne manøvrere selv på isglatte veje med ekstremt lav friktion“. Der er – ud over det trafiksikkerhedsmæssige – også et hensyn til vejanlæggets holdbarhed: “Gradienter større end 30 ‰ kan betyde langsgående skyl i vejrabatter og dermed erosion.”

At vejbanen stiger, synes derimod at udgøre et knap så stort problem. Udfordringen består her mest i, at de tunge køretøjer ikke kan opretholde deres hastighed. Her bør man ifølge håndbogen overveje et ekstra spor, hvis der er lange strækninger med en stigning på over 35 promille.

Den nye vej ved Vejle vil give et spændende indblik i, hvordan trafik vil forløbe på en hældende strækning, der næppe har noget sidestykke i Danmark. Vejen har karakter af hovedvej og må forventes at blive benyttet af ganske mange biler. Langt de fleste andre stigninger i Danmark ligger på vejstrækninger med ringe trafiktæthed og/eller lave hastigheder.

Et andet interessant forhold er cykeltrafikken. Som nævnt i håndbogen vil stærke fald medføre “høje cykelhastigheder”, og det må man også forvente vil forekomme på forbindelsesvejen, hvor cyklisterne kører op og ned på en dobbeltrettet cykelsti med en hældning, der er klart på kanten af anbefalingerne.

Og hvad så med fordelene ved høje stigningsprocenter? Sundhedsfremmende motion? Styrket cykelturisme? Gode rammer for udfordrende cykelløb?

Disse ting er ikke nævnt med et ord i håndbogen. Vel ikke så overraskende, da vejmyndigheder tænker i trafik og ikke i sport. Men for os, der drømmer om flere tocifrede stigninger à la Kiddesvej og Munkebjerg, er det selvfølgelig lidt ærgerligt. Måske skal man håbe på projekter, hvor cykelsti el.lign. er ensrettet, således at man kan cykle opad på en meget skrånende flade, mens nedkørslen er anlagt andetsteds med lavere hældningsprocenter.

/Jacob

Man kommer ikke kun i bedre fysisk form af at bestige bakker. Man bliver også klogere! Det gælder måske især for Vidensbjerg.

Vidensbjerg ligger øst for Mogenstrup Ås på Sydsjælland og faktisk lige akkurat udenfor et stort grusgravsområde, hvor adskillige andre bakketoppe har måttet lade livet. Vidensbjerg var åbenbart snedig nok til at undgå gravemaskinerne.

Hvordan Vidensbjerg har fået sit navn, ved jeg ikke. Vi kan jo lege med tanken om, at der har eksisteret en lokal myte: At man kunne få svar på livets sværeste spørgsmål, når man nåede op bakkens top.

Men ak, selv hvis det var tilfældet, så har menigmand ingen glæde af dette sydsjællandske Delfi.

Vidensbjerg ligger nemlig inde på en mark, og der er ingen sti derhen til. Så man må nøjes med at kigge.

Og bjerget er ganske nemt at få overblik over. Beskedne 9 meter er højdeforskellen mellem Bøgesøvej og Vidensbjergs top.

Hvis man vil op på de danske åse, sker det oftest via stier og grusveje. Men der findes enkelte åsstigninger med fast belægning, og et par af dem er stejlere end Kiddesvej!

Den ene går op mod udsigtstårnet på Munkebakken i det centrale Næstved. Den første del af denne stigning er flisebelagt, og jeg målte den i dag til 23,5% på det stejleste punkt. Jeg kunne heller ikke dy mig for at prøve at cykle til toppen – se video på YouTube. 😊

Den anden stejle stigning på Mogenstrup Ås finder man 800 meter længere mod sydøst. Nær Sjølundstårnet går Frejasvej op mod åsryggen og hælder undervejs med op til 22%. Ligesom stigningen på Munkebakken slutter Frejasvej blindt, men det er stadig en sjov lille udfordring at køre op på to hjul, og for løberne er der begge steder fine muligheder for at fortsætte videre opad. På Munkebakken kan man fx spæne op i ståltårnet og nyde den flotte udsigt ud over Næstved.

En tredje åsstigning med fast underlag er vejen Nissehøjen, der ligger yderligere en kilometer mod sydøst. Her er stigningsprocenterne noget under 20, men til gengæld kan bakken bestiges fra to sider. Så hvis man har tålmodighed og udholdenhed nok, kan man her bevæge sig hen over åsen og tilbage igen gentagne gange og på den måde få en masse højdemeter i benene.

/Jacob

Det gode påskevejr bragte mig til to åse i Sydsverige.

Den ene var Söderåsen – den var hoveddestinationen og planlagt som sådan på forhånd. Lad os tage den først.

Söderåsen er en såkaldt horst. Dvs. den er opstået ved, at et stykke af grundfjeldet er skudt op for ca. 150 millioner år siden. Det er samme fænomen, som har skabt Bornholm. Se et kort over horstene her.

De voldsomme kræfter i den skånske undergrund kommer også til udtryk på anden vis, nemlig i kraft af vulkaner. De er ganske vist for længst udslukt, men der er synlige rester af langt over 100 vulkaner i regionen. Min tur bød på to vulkaner i udkanten af Söderåsen. Den ene var Jällabjär, som er ca. 50 meter høj, men som også er kraftigt præget af erosion og aflejringer. Den anden hedder Rallate – den er meget mindre, men har til gengæld synlige søjler af materialet basalt. Jällabjär skal man vandre til, mens Rallate ligger lige ved landevejen.

Og hvad var der så med den dér ås nummer to? Jamen, den var egentlig ikke på programmet. Men en halv snes kilometer syd for Söderåsen kørte vi pludselig tværs gennem en langstrakt vold. De fleste ville nok ikke have hæftet sig ved noget, men jeg måtte straks stoppe og undersøge sagen nærmere. Og ganske rigtigt: Det var en type landskabsformation, som også kendes fra især Sjælland og Fyn, nemlig en ås.

Altså en horst – som Söderåsen?

Nej, overhovedet ikke. Den her er langt mindre. Det eneste fællestræk (ud over navneordet ås) er, at de begge er aflange. Men de er skabt under helt forskellige omstændigheder. Hvor Söderåsen blev dannet i dinosaurernes tid og har en kerne af hårdt fjeld, så er den mindre ås, som viste sig af hedde Bosarps Jär, kun 10-15.000 år gammel. Den er resultatet af, at smeltevandsstrømme har ført grus og sand med sig inde under en gletsjer og efterladt gruset og sandet i en lang stribe, da gletsjeren smeltede bort.

Bosarps Jär betegnes på svensk som en rullestensås. Det giver mening, for så kan man skelne den fra den bredere brug af ordet ås (jf. Söderåsen, Hallandsåsen osv.). De danske åse, hvoraf Mogenstrup Ås, Køge Ås og Sallinge Ås er de mest markante, tilhører ligeledes kategorien rullestensåse (man bruger bare ikke rigtigt det udtryk i Danmark).

Bosarps Jär er ikke specielt høj (5-20 meter), men ganske lang (ca. 3 km) og nok så vigtigt: den er ret velbevaret. I 1963 blev åsen nemlig gjort til naturreservat. Det satte en stopper for grusgravning. Man kunne have ønsket sig, at man i Danmark havde gjort noget lignende dengang, så flere åse den dag i dag havde været i lige så god stand som Bosarps Jär.

Rollotårnet i Faxe er historien om storhed og fald. Først knejsede tårnet stolt nær kanten af kalkbruddet og bød på spektakulære udsigter. Så – blot 12 år efter indvielsen – blev det væltet omkuld.

Tårnet var blevet til, fordi en række foretagsomme borgere i Faxe ønskede sig et iøjnefaldende lokalt vartegn. Projektet var delvist inspireret af det spektakulære Odinstårn i Odense, som var opført blot tre år tidligere.

Rollotårnet skulle kunne ses viden om, og derfor var Møllebjerg et oplagt sted at placere det. Møllebjergs top befandt sig 76 meter over havet, hvilket var det højeste punkt i hele Faxe Sogn. Højdeforskellen forstærkedes af, at bakken lå klos op og ned ad de dybe udgravninger, der var foretaget som led i råstofudvindingen i Faxe Kalkbrud.

I 1938 stod Rollotårnet færdigt. 25 meter højt var det. Ikke nær så højt som Odinstårnet, men en anselig bygning, der mindede om et fyrtårn. Materialerne var granit og lokal kalkflint. Selve navnet refererede til, at vikingekongen Rollo skulle stamme fra Faxe (en teori, der dog er blevet sat spørgsmålstegn ved i nyere tid).

Skæbnesvangert var det, at det areal, Rollotårnet blev bygget på, var ejet af Faxe Kalkbrud. Kalkbruddet havde kun lejet det ud. Og da man i de første efterkrigsår ønskede at udvinde mere kalk, fik Rollotårnets fans den nedslående besked, at det skulle væk. Kun et dusin år efter, at det var blevet opført!

Der var forståeligt nok fortvivlelse og vrede over den beslutning. Rollotårnet var faktisk blevet en turistattraktion og levede til fulde op til forventningerne om at være et vartegn Men Faxe Kalkbruds ledelse stod fast, og den 26. maj 1950 lød der flere store brag på Møllebjerg. Det var lyden af den dynamit, der til sidst fik Rollotårnet til at synke i grus.

Møllebjerg selv faldt også snart, og i dag ligger kanten af kalkbruddet noget tættere på Faxe by end dengang (se kort nedenfor). Men man kan stadig se Rollotårnet – der blev nemlig lavet en mandshøj model af tårnet, bestående af kalksten. Modellen vises og beskrives i begyndelsen af denne udsendelse.

Du finder forskellige billeder af Rollotårnet her – bl.a. billeder af det øjeblik, hvor tårnet styrter sammen!

På Danskebjerge.dk kan du læse om en masse andre danske udsigtstårne – hvoraf langt de fleste heldigvis eksisterer den dag i dag. Der er også et Danmarkskort med alle tårnene. Klik her.

/Jacob

Jeg faldt i denne uge over et spørgsmål om vægtens betydning i cykling – hypotesen var, at cykelrytteres vægt ikke betyder noget for, hvor hurtigt de bevæger sig ned ad et bjerg! Tilsyneladende langt ude i hampen, men måske alligevel ikke?

Jeg er ikke ret god til fysik, så jeg skal nødig belære nogen om beregninger af naturens love, men når nu emnet var bakker, måtte jeg lige kigge lidt nærmere på det.

Som tidligere beskrevet har jeg under bl.a. motionscykelløb oplevet, at jeg kan overhale de fleste andre deltagere ned ad bakke, endda uden at træde mere i pedalerne end dem. Det er i første omgang en rar ting, men i sidste ende er det ildevarslende, for det betyder, at de andre har bedre forudsætninger for at kunne køre fra mig, når terrænet går opad igen.

Det er vel pga. min vægt og tyngdekraften? Nej, ikke kun.

Det er fristende at sige, at en tung cykelrytter selvfølgelig kommer hurtigere nedad end en let, men der skal man huske på, hvad man lærte i fysiktimerne, nemlig at to objekter, der vejer forskelligt, falder lige hurtigt til jorden. Så hvis du tog mig og Jonas Vingegaard og kastede os ned fra et halmloft i en lufttom bondegård, så ville vi ramme betongulvet stort set på samme tid.

I virkelighedens verden spiller flere parametre selvfølgelig ind, herunder især luftmodstand. To A4-ark falder med forskellig fart, hvis du krøller det ene ark sammen til en kugle, inden du slipper dem.

Hopper vi så tilbage til landevejen, hvor jeg er i gang med at overhale de andre løbsdeltagere ned ad bakke, så er det frie fald erstattet med skrånende asfalt, og det hele bliver endnu mere kompliceret. Vægten spiller nu faktisk en vis rolle og er til fordel for mig som tung rytter, men samtidig er den luftmodstand, der rammer mig, jo også større end den, der rammer Jonas Vingegaard-typerne rundt om mig.

Går de to ting så lige op? Nej, ikke helt.

Jeg er ikke fagmand på området og vil som sagt ikke gå ind i de dybere udregninger, men jeg kan læse mig til, at fartfordelen ved den højere vægt er større end ulempen ved den forøgede luftmodstand. Så teorien passer med den oplevede praksis. Man kan så tilføje, at de to parametre i en vis grad kan påvirkes: Jeg kunne smide et par ekstra fyldte drikkedunke i mine baglommer og bøje mig endnu mere ned mod styret – det ville øge vægten, forbedre aerodynamikken og højne tempoet.

I øvrigt er det et lidt skævt billede, som tv-seerne får af rytternes nedkørselsevner i store cykelløb. Mange tror, at bjergrytterne er meget hurtige nedad, men det skyldes primært, at det er dem, man ser, når der vises nedkørsler, da de jo typisk fører efter stigningerne. I virkeligheden er de tungere sprintertyper, der er kørt agterud, formentlig lidt hurtigere downhill – de har i al fald forudsætningerne til at være det -, men dem er der ikke meget fokus på i transmissionerne fra bjergetaperne.

Den mere tekniske forklaring på ovenstående finder man i denne artikel.

Som TV2 Nyhederne oplyser i en artikel i dag, findes der ca. 16.000 såkaldte skræmmeskilte i Danmark. Altså skilte, hvorpå der fx står “Privat”, således at folk bliver skræmt fra at gå ned ad en vej, selvom de faktisk godt må gå der.

Man kan som vejfarende løse problemet ved at bede kommunen undersøge vejens status – men det er selvfølgelig for tung en fremgangsmåde, med mindre man ofte kommer forbi stedet.

Selv kigger jeg efter andre skilteinformationer, før jeg beslutter mig for ikke at betræde en vej eller sti. F.eks. hvis der eksplicit står noget med forbud. Deciderede afspærringer skal man selvfølgelig også være påpasselig med at ignorere, men man bør påklage dem, hvis de ser ulovlige ud.

Til gengæld er jeg modstander af den naive tilgang, hvor man hellere er “safe than sorry” og undlader at gå på veje og stier, når der er den mindste tvivl om, om man må – for så gør man jo præcis som de lodsejere, der overtræder loven, ønsker.

Min største bekymring er dog ikke skiltene som sådan. Jeg er mere bekymret over, at lodsejere lidt for ofte får medhold i kommunerne, når de ønsker at spærre en vej af. For her vil der jo være tale om et egentligt tab af adgang til naturen for offentligheden, og oftest vil tabet være permanent.

/Jacob

Det er en reel mulighed, at der først vil komme en massespurt på 4. etape i årets PostNord Danmark Rundt. Både på 1., 2. og 3. etape er der stigninger på den afsluttende rundstrækning, der med stor sandsynlighed vil føre til tidsforskelle i top 10.

På 1. etape er det især Skovbakkevej (max. 17%), der kan give splittelse. Ved DM i 2022 var der ganske stor spredning i feltet, da målstregen blev krydset i Aalborg.

2. etape byder på en afsluttende rundstrækning i Silkeborg, som før har været med i PostNord Danmark Rundt. Dengang i 2019 var det egentlig forventningen, at etapen ville ende i en massespurt, men en lille gruppe fik revet sig løs på sidste opstigning og holdt akkurat til mål.

Vejleetapen er tilbage på sin gamle plads midt i PostNord Danmark Rundt, og med enkeltstarten som sidste etape er det ikke sikkert, at vinderen i Vejle også vinder løbet samlet. Flere af de stejleste stigninger er taget ud af Vejleetapen denne gang, men alligevel er en massespurt udelukket. Der er ingen eksempler på, at et stort samlet felt er nået frem til målstregen efter sidste bestigning af Kiddesvej.

Det mest interessante nye indslag i PostNord Danmark Rundt 2023 er helt klart Munkebjerg-rundstrækningen på 3. etape. Det er ikke sikkert, at de afgørende angreb vil blive sat ind her, men der er flere ting, jeg er spændt på, bl.a. hvordan feltet vil komme ned ad Munkebjergvej, deriblandt om de kan komme helskindet under den snævre jernbanebro.

Jeg er lidt skuffet over, at den meget snart færdigbyggede forbindelsesvej ved Uhre ikke er med i årets løb. Det havde været et fedt indslag at få vejen “indviet” af et felt med professionelle cykelryttere.

/Jacob