Sømærket på Torvet i Marielyst (skråfoto fra Kortoverblik.dk).
Seneste skud på stammen på Danskebjerge.dk’s oversigt over udsigtstårne er tårnet i Marielyst på Falster.
Egentlig skal konstruktionen forestille et sømærke, og det har navn derefter. Så der er ikke tale om et tårn i traditionel forstand. Men Sømærket er forsynet med trappe og udsigtsplatforme, således at man kan komme op i hhv. 4, 6 og 8 meters højde. Sømærkets samlede højde er 18 meter.
Konstruktionen blev opført i midten af 2010’erne. Et gennemgående tema var træ, så de bærende stolper var af limtræ, og under det hele var der egetræsplanker.
Men det, der skulle have været en hyldest til naturmaterialer, endte nærmest med at blive det modsatte. For efter blot seks år var Sømærket så angrebet af svamp, at det måtte pilles ned igen.
Det var ærgerlige penge at skulle finde frem, men de tre millioner kommunale kroner blev skaffet, og siden 2023 har Sømærket igen stået og raget i vejret på Torvet i Marielyst. Nu er stolperne dog af stål, som forhåbentlig er mere holdbart.
Jeg har ikke set nogen oplysninger om, hvilke sømærker der var i Marielyst-området tidligere, og om konstruktionen Sømærket er inspireret af et af disse. Man kan i hvert fald sige, at når det handler om Falsters sydlige halvdel, så kan sømærker ikke placeres ret højt i terrænet. Her kommer terrænhøjden nemlig sjældent op på mere end 10 meter over havet. Sømærket i Marielyst er rejst i et terræn beliggende 1,5 meter over havet.
Egnens vel nok mest kendte sømærke er Gedser Fyr, som står i 8 meters højde over havet.
Så blev der lige føjet to tårne til kortet med danske udsigtstårne. Det ene tårn er helt nyt – det andet er gammelt, men er først kommet til mit kendskab nu. Begge har en finurlig forhistorie!
Tårnet på Vesthavnen i Hirtshals blev indviet den 29. august 2025. Det har fået navnet Det Sorte Tårn (gæt selv hvorfor). Tårnet er otte meter højt og har – sammen med den aktivitetsplads, det er en del af – kostet 4,5 mio. kr. En række fonde har bidraget til finansieringen, mens den lokale turistorganisation står som bygherre.
Som TV2 Nord skriver, er Det Sorte Tårn på sin vis en genopførelse. Under Anden Verdenskrig byggede tyskerne nemlig to tårne i Hirtshals, hvoraf det ene blev stående indtil engang i 1970’erne. Det blev brugt af fiskerne som udkigstårn. Men nu får byen og havnen altså et nyt tårn et halvt århundrede senere.
Se Facebookopslag med omtale af opførelsen ved at klikke på billedet:
Det andet tårn, som lige er kommet med på Danskebjerge.dk’s tårnkort, er kirketårnet på Tunø Kirke. Kirketårne er egentlig ikke med i opgørelsen, som kun omhandler udkigstårne. Men kirketårnet på Tunø er unikt, fordi det samtidig er fyrtårn!
Tårnet fungerede i tidligere tider som et sømærke – det er der adskillige kirketårne, der har gjort -, men i 1798 blev det udvidet og gjort til fyrtårn for at syne af endnu mere. I vore dage har det så også en tredje funktion, nemlig som udsigtstårn, og man kan som besøgende komme op i det på eftermiddage i skolernes sommerferie.
Udsnit af skråfoto af Tunø Kirke, hvis tårn er et kombineret fyrtårn og kirketårn.
Der er i øvrigt andre kuriøse ting i Tunø Kirke. Bl.a. står der i kirkens kapel altid en kiste klar, hvis nogen på Tunø skulle afgå ved døden. Det er begrundet i, at det tager for lang tid, hvis man skal vente på at få transporteret en kiste til øen inde fra fastlandet.
En anden opsigtsvækkende detalje ved kirken er en mindetavle for en stakkels sognepræst, som i 1640 blev stanget ihjel af en tyr.
Værd at bemærke er, at Tunø er bilfri. Så man skal tage fornuftigt fodtøj med sig, hvis man vil over og besigtige øens natur og det kombinerede kirke- og fyrtårn.
Den er 13,7 km lang, og ifølge Ride With GPS er der 153 højdemeter på strækningen. 153 er meget – efter dansk målestok -, men jeg havde nu alligevel en fornemmelse af, at tallet var for lavt. Jeg ved nemlig, at de dér ruteapps har det med at underestimere det knoldede danske landskab. Så jeg kastede mig ud i det møjsommelige arbejde med at tælle højdemeter manuelt. Helt ned til 1 meters højdeforskel.
Resultatet var: 199 højdemeter! Det er 25% mere, end hvad Ride With GPS angiver. En betragtelig difference.
Årsag? Bl.a. at Kattrupvej går op og ned som en rutsjebane, og disse korte, men markante terrænskift bliver typisk udjævnet af rutesoftwaren.
Af samme grund vil jeg mene, at hvis du sammenligner en dansk rute med en rute i et bjergland, så vil de danske ruter ofte fremstå uforholdsmæssigt nemmere – opgjort i højdemeter – end de udenlandske. Simpelthen fordi et fladt dalstykke kombineret med en lang alpin stigning vil blive beregnet relativt præcist af rutesoftwaren, mens der vil forsvinde højdemeter hist og her på de krøllede danske ruter.
Det kunne være fedt at se et professionelt løb på Buerup-rundstrækningen. Et DM måske – eller en PostNord Danmark Rundt-etape, hvor der hen mod etapens afslutning køres nogle runder her og så med mål i en af de nærliggende byer (Gørlev, Høng, Jyderup, Mørkøv el.lign.).
PostNord Danmark Rundt-feltet besteg faktisk Kattrupvej så sent som i 2023. Se video fra passagen her:
Buerup-rundstrækningen er sammenlignelig med rundstrækningen ved DM i Rønde 2015. Samme længde og sikkert også samme antal højdemeter (Ride With GPS siger 171 højdemeter i Rønde, hvilket så nok vil vise sig at være en anelse for lavt sat). DM-ruten i Rønde går vel stadig for at være den hårdeste til dato (i al fald hvis man alene ser på højdemeter).
Et minus ved Buerup-området i denne sammenhæng er, at der ikke indgår nogen større byer på selve rundstrækningen. Men det behøver ikke at diskvalificere den. Det er i de senere år blevet mere og mere almindeligt at bruge rundstrækninger, som ikke er afsluttende rundstrækninger, f.eks. rundstrækningen ved Maglesø i PostNord Danmark Rundt 2024, hvorfra der fortsattes til en anden rundstrækning i Holbæk. Så man vil eksempelvis kunne indlægge tre runder ved Buerup og derfra fortsætte til en slutspurt i Jyderup ca. fem kilometer derfra.
Mads Pedersen endte med at vinde hele tre etaper og det samlede klassement i PostNord Danmark Rundt 2025. Hvem havde troet dét? Jamen, det var der temmelig mange, der havde troet! Mads Pedersen var nemlig storfavorit før løbet, og han levede i den grad op til de høje forventninger. Det var godt for ham. Og det var godt for hans mange fans. Men var det også godt for PostNord Danmark Rundt? Det spørgsmål vender jeg tilbage til om lidt. Først en evaluering af ruterne – som sædvanligt med særlig fokus på stigningerne.
Mads Pedersen er vant til at stå øverst på et podium. Her er det efter World Tour-løbet i Hamburg i 2023 (fra video af Danskebjerge.dk)
Det store danske årlige etapeløb bestod igen i år af fem etaper, hvoraf én var en enkeltstartsetape, placeret i Kerteminde. Som jeg var inde på i foromtalen, var der kun udsigt til én reel sprinterafslutning i år, nemlig på 2. etape i Gladsaxe. De tre øvrige etapers ruter var så kuperede hen mod slutningen, at man måtte forvente, at vinderen skulle komme fra et soloudbrud eller en mindre gruppe. Og sådan blev det.
Sving skabte splittelse På første etape blev det som ventet rundstrækningen med Helligpedervej (1490 meter med 5,5% i snit), som skabte de første store splittelser i feltet. Årsagen var dog ikke den hårde stigning i sig selv. Nej, årsagen til de huller, der opstod – både på første og anden runde -, var det hårnålelignende sving fra kystvejen og ind på Helligpedervej. Kystvejen er smal, svinget er snævert, og de første få meter af Helligpedervej er uhyre stejle (op til 30%, målt manuelt af Danskebjerge.dk). Så når en stor gruppe ryttere kommer susende og skal dreje, er det næsten dømt til at gå galt.
Angiveligt havde flere topryttere da også forudsagt, at der ville gå kluddermor i den i det sving. Alarmlamperne blinkede. At man fra arrangørens side alligevel fastholdt rutevalget, må betyde, at man ikke har noget imod situationer med fuldt stop, hvor mange ryttere må klikke ud af pedalerne. Man så det også i 2024-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Da var det for foden af Chr. Winthersvej i Vejle, at adskillige ryttere måtte stoppe op pga. kødannelse.
Uretfærdigt rutedesign Min holdning er, at den slags stop for alt i verden skal undgås i cykelløb. Der kan selvfølgelig ske uforudsete ting – et træ kan falde ud over vejen og sådan noget, og så må rytterne af cyklen. Men både i Vejle og på Bornholm kendte arrangørerne risikoen på forhånd. De kunne have lagt ruten et andet sted. Det valgte de så ikke at gøre.
Problemet? Jamen, først og fremmest er det unfair, at man påfører en stor del af feltet et tidstab. Det kan være, at en rytter mister chancen for at køre med om etapesejren. Det kan også være, at en rytter med klassementsambitioner må opgive sit mål, fordi han taber for meget tid til de konkurrenter, der kommer mere smertefrit gennem Helligpedervej-svinget. Fair? Nej.
Selvfølgelig kan man hævde, at en rytter, der bliver fanget bag et split, bare skulle have været længere fremme i feltet. Men alle kan nu en gang ikke være forrest på en og samme tid.
Spænding i Rønne En af dem, der blev fanget i kaosset på Bornholm, var hjemmebaneyndlingen Magnus Cort. Han udtalte bagefter kritik af situationen på Helligpedervej. At det kommer fra ham, siger en hel del.
Anyway, hvad angår kampen om etapesejren, kan man ikke udelukke, at de sidste kilometer af bornholmeretapen havde forløbet på samme måde, hvis der ikke var opstået kaos ved Helligpedervej. Og her kan man sådan set ikke klage. Der var god spænding på de sidste 10-20 kilometer og frem til opløbet. Men jeg vil afgjort mene, at man kunne have fået et lige så godt eller bedre cykelløb ud af det, hvis man havde designet ruten anderledes.
Uundgåelig sprinterafslutning Fra en rute, jeg har mange meninger om, til en rute, jeg har få meninger om: Ruten på anden etape mellem Rødovre og Gladsaxe. Den var omtrent så kuperet, som man kan lave den på de kanter. Bl.a. var “bakkebyerne” Veksø og Ganløse med. Den valgte ruteføring resulterede i 750 højdemeter på den 111 kilometer lange strækning, svarende til 6,8 højdemeter pr. kilometer. Det er lidt over gennemsnittet for en typisk dansk cykeltur. Samtidig er det ikke i nærheden af at drille professionelle cykelryttere. Mindst 9 ud af 10 gange vil et løb på en sådan rute ende med en samlet spurt til sidst. Og sådan blev det da også i år. Jeg tror, at man som minimum skal have stigningen Sjælsøvej-Høsterkøbvej med for at kunne bryde traditionen med sprinterafslutninger i Københavnsområdet. De fleste andre stigninger i området har en højdeforskel på under 25 meter, og det er simpelthen for lidt.
Men behovet for ændringer her er ikke det mest påtrængende. PostNord Danmark Rundt er et løb, hvor der altid har været mindst én etape dedikeret til sprinterne. Og det giver god mening at bruge det ret så flade hovedstadsterræn til formålet.
Hurtig tidskørsel på Fyn Fladt er der også omkring Kerteminde, og det var her, at årets enkeltstart fandt sted. Fra Kerteminde gik ruten nordpå til et område, der er uden større højdeforskelle. Der var en enkelt knold på ca. 20 højdemeter, men dens rolle er næppe stor, når rytterne hamrer derudaf med over 50 km/t i snit.
En alternativ rute med lidt flere muligheder kunne bestå i en tur rundt om Kerteminde Fjord. Her ville der bl.a. være mulighed for at indlægge flere bakker. Og nærheden til vandet ville tage sig godt ud på tv. Men formentlig ville en sådan rute samtidig være problematisk i praktisk henseende, fordi den ville blokere for væsentlige dele af den nordøstfynske trafik.
Kuperede afslutningsetaper Efter enkeltstarten resterede to linjeløbsetaper, og de var begge krævende. Fjerde etape til Vejle havde 9,3 højdemeter pr. kilometer, mens femte etape til Silkeborg havde 10,2 højdemeter pr. kilometer. Begge tal er meget store efter dansk målestok. Vejle-etapen må dog siges at være den hårdeste af de to. Den var nemlig hele 227 kilometer lang, mens Silkeborg-etapen var på mere beskedne 157 kilometer. Som ventet udmøntede forskellen sig i, at der var stor spredning på resultatlisten efter Vejle-etapen (f.eks. 2:59 mellem nr. 1 og nr. 20), hvorimod rytterne kom mere samlet til mål i Silkeborg (0:22 mellem nr. 1 og nr. 20).
Vejle-etapen, der som sædvanlig også var etapeløbets kongeetape, begyndte i det sydfynske bakkelandskab og bevægede sig derpå op langs den fynske vestkyst. Den bakkerige begyndelse var festlig, men havde selv sagt ingen sportslig betydning ud over at skabe grobund for et nogenlunde stærkt udbrud. Jeg havde så en teoretisk forhåbning om, at den ganske skarpe sidevind på Vestfyn (5-6 m/s) kunne bruges til angreb, men i praksis var det alligevel svært at forestille sig: Det hold, der havde bedst kapacitet til at lancere sådan et sidevindsangreb, var Lidl-Trek, og de behøvede ikke at tage et sådant initiativ, da de forventede at kunne afgøre tingene i bakkerne omkring Vejle. Og sådan blev det.
Afgørelse næsten uden Kiddesvej Allerede på stigningen Højen Skovvej (fra øst) med 60 kilometer til mål satte Mads Pedersen turboen på efter en hård føring af holdkammerat Albert Withen Philipsen. På de efterfølgende mange kilometer havde han en anden rytter med sig, men første gang op ad Kiddesvej blev Mads Würtz Schmidt sat af – måske ikke pga. et angreb fra Pedersen, men mere fordi Pedersens tempo generelt bare var højt. Herfra var rundstrækningen reelt ikke i spil, når det gjaldt kampen om etapesejren, og det er måske her, man kan sætte et lille minus ud for årets kongeetape. Meningen med rundstrækningen i Vejle er i bund og grund, at det er her, det største drama skal udspille sig, og det skete ikke. Det talstærke publikum kunne hylde Mads Pedersen og selvfølgelig også klappe af forfølgerne (hvoraf de nærmeste faktisk på et tidspunkt befandt sig ved bunden af Kiddesvej, mens Mads Pedersen kun var halvvejs oppe ad den), men en klassisk Vejle-duel på stejl asfalt fik man ikke at se.
Spørgsmålet er, om de hårde 50 kilometer før rundstrækningen egentlig gavnede etapen. Hvis terrænet havde været nemmere, ville de afgørende angreb måske først være sket inde på rundstrækningen, og så havde folk fået mere af det, de var kommet for at se. Det er selvfølgelig noget, der er nemmere at sige i bagklogskabens lys. Arrangørerne kender ikke startlisten, når de planlægger løbet, og i dette tilfælde har de ikke kunnet vide, at Lidl-Trek ville stille med et hold, der var lysår stærkere end alle de andre.
Undertegnede på vej op ad Kiddesvej (GoPro-snapshot).
Jeg skal huske at sige, at det bestemt også havde værdi at se Mads Pedersen dominere på den måde, han gjorde. Men betragtet fra en løbssynsvinkel var det ikke det optimale scenarie. Også fordi det definitivt tog spændingen ud af klassementet før femte og sidste etape.
“Oversete” bakker i Søhøjlandet Etapen fra Hobro til Silkeborg havde flere af Danmarks bedste bakker med. Den eneste, der fik reel betydning (når vi ser bort fra kampen om bakketrøjen), var den på Hvinningdalvej i Silkeborg – opløbsbakken.
Problemet her er det klassiske: Når først udbruddet er etableret (og det sker næsten altid tidligt på etaperne i PostNord Danmark Rundt), så har terrænet frem mod målbyen sjældent nogen stor indflydelse. Tendensen forstærkes, når den førende rytter er så meget i kontrol, at ingen andre hold kan gøre sig forhåbninger om at ryste ham. Højdemeterne er ganske vist en faktor – jo flere, desto mere udmattende -, men på femte etape var der fra løbsstart kun 138 kilometer til den afsluttende rundstrækning, så det har ikke tæret voldsomt på feltet.
God dynamik med ændret rundstrækning Rundstrækningen med Hvinningdalvej (1000 meter med 5,7% i snit) har været brugt før i PostNord Danmark Rundt. Men denne gang lå målstregen kun få hundrede meter fra toppen af bakken i stedet for efter en nedkørsel. Det ændrede dynamikken en del. Det øgede bakkens betydning i kampen for sejren og svækkede – i al fald på papiret – sprinterholdenes greb om afslutningen.
Men nu var årets PostNord Danmark Rundt jo fattigt på stærke sprinterhold. Allround-mandskabet Lidl-Trek sad på tronen, og allerede på næstsidste tur op ad Hvinningdalvej satte de hovedparten af feltet til vægs. En runde senere kunne Mads Pedersen tillade sig at foretage et forgæves fremstød på selve stigningen. Kort efter sejrede han i gruppens spurt.
Jeg kan godt lide idéen om at trække målstregen bagud og nærmere mod stigningens top. Det åbner for en vifte af forskellige scenarier, og det var spændende at følge Mads Pedersen-gruppen på de sidste to kilometer af etapen. Hvordan tingene vil forløbe, hvis et større samlet felt ankommer til opløbsbakken, må vi vente til en anden gang med at se.
Glimrende rutedesign – men … Overordnet set synes jeg rigtig godt om ruterne i årets PostNord Danmark Rundt. Etaperne til hhv. Rønne, Vejle og Silkeborg havde nogle hårde afslutninger, som gjorde, at man sad og var spændt på, hvordan begivenhederne ville udspille sig. Det var bestemt en fin udgave af PostNord Danmark Rundt for de af os, der fortsat oplever et behov for at minde folk om, at etapeløbet er alt andet end fladt og sprintervenligt. Vi fik samlet set én sprintersejr, én sejr vundet med et soloudbrud og to sejre vundet via en spurt i en lille gruppe. På den måde var det glimrende cykelløb.
Minusset var så startlisten. Efter PostNord Danmark Rundt-standarder var årets felt særdeles stærkt, men styrken lå primært hos Lidl-Trek. Denne overlegenhed gjorde, at Lidl-Trek kunne kontrollere begivenhedernes gang, og de få gange, hvor Mads Pedersen – feltets suverænt stærkeste ryttere – var en smule på bagkant, havde han holdkammerater til at rette op på det. Lidl-Trek-rytterne var så ferme til at leve op til forventningerne, at det hele blev en smule for forudsigeligt. En forudsigelighed, som vi også oplevede i 2023, hvor Lidl-Trek på ny var suveræne, samt i 2021, hvor Remco Evenepoel tog til Vejle og overhalede de fleste med en omgang.
Som en bekendt sagde til mig efter årets fjerde etape: Man burde næsten have ringet til Lidl-Trek og bedt dem stille med deres andethold!
For meget Mickey Mouse En anden ting, der trækker ned ved årets PostNord Danmark Rundt, og som man bør lære af, var den tidligere nævnte fadæse på Bornholm, hvor feltet knækkede midt over som følge af et skarpt sving i bunden af Helligpedervej. Arrangørerne bør simpelthen være mere bevidst om at undgå den slags situationer. Potentielt kan det få afgørende betydning for topplaceringerne i løbet.
Noget tyder dog på, at man i DCU har en forkærlighed for fjollede hændelser. Hele to gange har Kammerslusen i Sydvestjylland været med i etapeløbet. Det affødte trafikpropper og kritik i 2016 såvel som i 2011.
Indenfor golf har man udtrykket Mickey Mouse-baner. Udtrykket bruges nedsættende om golfbaner, der har et lige lovligt fjollet design og med træk, der minder om en minigolfbane. Jeg synes tilsvarende, at man ser ruter i cykelløb med Mickey Mouse-træk. Den bagvedliggende tanke er tydeligvis at få skabt noget drama, men drama på bekostning af fairness og professionalisme bryder jeg mig ikke om.
To gange hyldest af danske cykelstjerner Dette irritationsmoment og forudsigeligheden i etaperesultaterne opvejes dog af flere gode ting i 2025-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Herunder vejret, som vel ikke kan blive bedre. Det sensommerlige Danmark tog sig vidunderligt ud på helikopterbillederne.
Og så fik vi ikke bare verdens p.t. næstbedste cykelrytter at se på hans danske hjemmebane, men også en anden stor dansk stjerne, Jakob Fuglsang, for hvem femte etape til hjembyen Silkeborg var det sidste profløb i en lang karriere. Tænk engang: Undertegnede har stået i Vejle og set ham kæmpe sig op ad Kiddesvej for 20 år siden. Dengang havde han endnu sin første professionelle landevejssejr til gode. Men han fik adskillige senere hen – bl.a. vandt han PostNord Danmark Rundt hele tre gange. Det samme antal, som Mads Pedersen nu er oppe på.
Højdeprofilen for 5. etape med mål i Silkeborg. Som det fremgår, er etapen fuld af bakker, og det er den ikke den eneste, der er.
Hvis man var en tung supersprinter, ville man kigge på ruten i årets PostNord Danmark Rundt med dybe panderynker. Der er nemlig kun én etape, der ligger lige til en sprinters højreben. De tre andre linjeløbsetaper er så kuperede, at man skal være en kapabel klassikerrytter for at vinde med. Det er lige før, at en sprinter bør have enkeltstarten i Kerteminde som sin andenprioritet, da denne er både flad og kort.
Lad os tage etaperne fra en ende af og så samle op til sidst.
Første etape foregår på Bornholm tirsdag den 12. august (Nexø-Rønne). Det er helt vildt, at PostNord Danmark Rundt kommer til solskinsøen, og det kan man skrive meget om. Så det har jeg da gjort for længe siden! Læs om mit syn på ruten her, og læs om rutens hårdeste og vigtigste stigning her.
Jeg kan komme med en lille tilføjelse, nu hvor startlisten er kommet. Mads Pedersen må være favorit til at vinde bornholmeretapen. For det første fordi han er feltets stærkeste rytter, for det andet fordi han kan vinde via angreb på bakkerne, og for det tredje fordi han kan vinde i en spurt. Belgiske Jesper Philipsen er også et godt vinderbud. Usikkerheden går på, hvorvidt Pedersen og Philipsen møder op i topform. De har ikke kørt mange løb i de sidste par måneder. Bornholmeren Magnus Cort har derimod været ganske aktiv, men han har ikke været godt kørende siden midt på foråret, så en hjemmebanetriumf vil være en overraskelse.
Dagen efter er vi hoppet til Sjælland, hvor anden etape (Rødovre-Gladsaxe) afvikles. Her er bakkerne både mindre talrige og mindre krævende. Til gengæld er det nogle bakker, der er kendt af mange. Jeg tror nemlig, at området vest og nord for København er det område i Danmark, hvor der er flest cykelmotionister på vejene.
På Danskebjerge.dk kan du finde en spritny guide til københavnernes bedste bakker. Heri indgår Spydbakken, som også er en del af anden etape i PostNord Danmark Rundt. Der skal slås om bakkepoint på Spydbakken.
Der har været kørt mange elitecykelløb i periferien af København. Fælles for dem er, at de oftest ender i en samlet spurt. Det skete f.eks. ved de to seneste verdensmesterskaber, som Danmark har været vært for – i 1956 og i 2011. Og det skete også sidste år, hvor der som i 2025 var målstreg i Gladsaxe. Favoritter til spurtsejren denne gang må være Pedersen, Philipsen og Wærenskjold.
Udbrydere kæmper en forgæves kamp for at holde hovedfeltet stangen på opløbet i Bagsværd i PostNord Danmark Rundt 2024.
Tredje etape er enkeltstarten i Kerteminde. Der er en enkelt knold på den, men ellers er det fuld fart frem. Mads Pedersen har for nylig opgraderet sine ambitioner indenfor disciplinen enkeltstart, men hans holdkammerat Skjelmose kan være en hård nød at knække. Det er også muligt, at Søren Kragh Andersen har bygget oven på sin form fra DM og kan kæmpe med om etapesejren.
PostNord Danmark Rundts fjerde etape (Svendborg-Vejle) strækker sig over hele to landsdele, Fyn og Jylland. Det er etapeløbets kongeetape, og meget vil blive afgjort denne dag. Længden i sig selv er udmarvende: 227 kilometer. Og læg så dertil, at der er modbydelige 2100 højdemeter at kravle hen over (arrangørens tal). Det er uhyre sjældent, at der er danske cykelløb med flere end 2000 højdemeter.
Imidlertid bliver den hårde start på Sydfyn nok udlignet af det lange flade stykke op til Middelfart, så vi vil efter alt at dømme først se afgørende offensiver ved ankomsten til Vejle Fjord. Her er der så til gengæld også masser af angrebsterræn, og vi kan meget vel få en gentagelse af 2023-udgaven af Vejleetapen, hvor Mads Pedersen og Mattias Skjelmose splittede feltet til atomer og tog en dobbeltsejr. Jeg må erkende, at de år, hvor Vejles nordlige del er med, er en anelse mere fascinerende for mig, for der får vi rytterne at se på bl.a. Chr. Winthersvej, men 2025 glæder jeg mig bestemt også til.
Den gamle Lillebæltsbro indgår i 4. etape i PostNord Danmark Rundt 2025.
På etapeløbets femte og sidste etape (Hobro-Silkeborg) fortsætter strabadserne. Etapen er 70 kilometer kortere end den foregående, men koncentrationen af højdemeter er faktisk lidt højere. Det hænger sammen med, at en række kendte hårde bakker er med på ruten. Eksempelvis Havndalvej (af arrangørerne kaldet Sødisbakke), Pøt Møllevej (Danmarks mest berømte stigning, før Kiddesvej overtog den titel) samt stigningen op mod Sorring Låddenhøj (det fremgår ikke direkte, ad hvilken vej de skal køre mod toppen, men jeg gætter på Terpvej).
Man kan vel ikke udelukke, at disse udfordringer kombineret med den skrappe kongeetape dagen før kan skabe interessante splittelser i feltet allerede inden ankomsten til målbyen. Men historien taler for, at det bliver et mere eller mindre samlet felt, der når frem til foden af Hvinningdalvej i Silkeborg – stigningen, der er det afgørende moment på femte etapes afsluttende rundstrækning. Som noget nyt er målstregen placeret oppe på toppen af Hvinningdalvej.
Dette kan gøre etapeafslutningen mere spændende – men det kan også gå den anden vej, for det var faktisk yderst dramatisk i 2019, da Tiesj Benoot snød sprinterne og holdt hjem efter et angreb på Hvinningdalvej. Lignende manøvrer får man næppe at se med målet liggende på en bakketop.
Men opløb i stigende terræn er jo altid seværdige. Storfavorit til etapesejren i Silkeborg må være Mads Pedersen.
En video fra Mads Pedersens seneste optræden på Kiddesvej i Vejle. Det var i 2023, hvor han sammen med holdkammeraten Mattias Skjelmose satte konkurrenterne til vægs på bakkerne.
Samlet set kan man sige, at årets PostNord Danmark Rundt kommer virkelig godt rundt til landets mest markante bakkelandskaber. Hele fem er repræsenteret: Nordbornholm, Sydfynske Alper, Vejle Fjord, Mariager Fjord og Søhøjlandet. De fordeler sig på tre linjeløbsetaper, der alle har et efter dansk målestok imponerende antal højdemeter. Dividerer man højdemeterantallet med længden i kilometer, får man i alle tre tilfælde et resultat på omkring 10, hvilket er noget nær det højest mulige på disse breddegrader (1. etape: 10,1, 4. etape: 9,3, 5. etape: 10,2). Det er nærmest sammenligneligt med tre gange Amstel Gold Race. Lad os se, om underholdningsværdien følger med højdemeterne. Det afhænger jo i høj grad af, hvordan rytterne udnytter terrænet.
Arrangørerne har udtrykt stolthed over rytterkvaliteten i årets PostNord Danmark Rundt. Og det er berettiget – i nogen grad.
Ifølge ProCyclingStats har startlisten en værdi på 243, hvilket er i den absolut høje ende i forhold til andre udgaver af etapeløbet. I nyere tid har kun den stjernespækkede 2022-udgave været stærkere.
Selve fordelingen af rytterkvaliteten er dog ikke så imponerende i år. Der er kun seks ryttere med fra verdens top 100. Tre af de fire allerstærkeste er danskere: Mads Pedersen, Magnus Cort og Mattias Skjelmose. Ser man bort fra Jasper Philipsen, er styrken hos de udenlandske ryttere beskeden. I det lys er det ærgerligt, at den forsvarende vinder Arnaud de Lie meldte fra.
Konsekvensen er, at favoritværdigheden i feltet er snævert placeret, og ud fra en spændingsmæssig betragtning kan man frygte, at tingene bliver mere eller mindre afgjort, allerede inden vi når til Kiddesvej. Dette vil selvfølgelig ikke genere de rød-hvide cykelfans synderligt, når bare det er danske ryttere, der vinder etaperne og trøjerne.
På min seneste cykeltur besteg jeg McD-bakken. Det er, hvad jeg har valgt at kalde den stigning ved Rønnede, som med sine 45 højdemeter må betegnes som Sydsjællands hårdeste stigning.
Jamen, hvorfor det navn? Jo, fordi der for få måneder siden åbnede en McDonald’s på stedet, klos op ad stigningens startpunkt. Restauranten ligger så tæt på, at når der er sydøstenvind som i dag, så får du som cyklist den liflige duft at friture op i næseborene. Derfor: McD-bakken. I’m lovin’ it.
Den nye McDonald’s set fra Borupvej.
Eller … faktisk er jeg ikke vild med den type navne til bakker. Jeg foretrækker, at man bruger vejnavnet. Det er meget mere ligetil. “Kælenavne” til bakker bliver nemt så indforstået. Sådan er det med den nævnte bakke ved Rønnede. Den kaldes i cykelkredse for P2-bakken. Hvorfor? Fordi der engang for snart længe siden lå en møbelforretning, modsat hvor McDonald’s ligger nu.
Ulempen ved den slags navnekonstruktioner er åbenlys: Når det pågældende firma lukker eller fraflytter, så giver et stednavn som P2-bakken ikke længere mening. Vejnavnet derimod består. Og navnet er Borupvej. Det er nemt at sige og nemt at finde på en GPS.
Af andre bakkenavne, der er opkaldt efter andet end geografi og infrastruktur, kan nævnes Blue Horse ved Vejle. Blue Horse er et stutteri. Men stutteriet blev i 2024 flyttet til en anden lokalitet, så her har vi endnu et eksempel på, at det er bedre at opkalde stigninger efter noget blivende som vejnavne i stedet for efter en omskiftelig privat virksomhed. Blue Horse-stigningen, der altså nu er uden Blue Horse, befinder sig på Tingkærvej.
Det har været en usædvanlig flad start på årets Tour de France, men hvor flade er de egentlig, disse franske etaper, der ikke er bjergetaper?
Lad os prøve at lave en sammenligning med danske forhold. Men først lige et par ord om, hvordan man kan beregne en rutes kuperethed.
Alle ruter er forskellige, og det er svært at lave præcise sammenligninger. Eksempelvis varierer stigningers stejlhed. Alligevel ved man af erfaring, at højdemeterne (altså den højdeforskel, som skal overvindes i stigende terræn undervejs på ruten) er et ganske godt mål for en rutes karakter. De kan fortælle, om ruten er pandekageflad, let bakket, stærkt kuperet osv.
Antallet af højdemeter skal dog sættes i relation til rutens længde for at give os en brugbar værdi. Sagt på en anden måde: Det er koncentrationen af højdemeter, vi er på udkig efter – ikke det absolutte antal. Koncentrationen beregnes ved at dividere antallet af højdemeter med rutens længde. Således vil en rute, der har 500 højdemeter og er 100 kilometer lang, have værdien 5, svarende til 5 højdemeter pr. 1 kilometer, man har tilbagelagt.
Når man har kørt og GPS-registreret nogle tusinde motionsture i Danmark, hvilket undertegnede har gjort, så har man en ret sikker fornemmelse af, hvilken koncentration af højdemeter der er lavt og højt. Man kan også se på forskellige motionsløbsruters højdemeterantal. På den baggrund har Danskebjerge.dk lavet denne kategorisering af kuperethed (sværhedsgrad):
0-3 = næsten flad dansk rute 3-6 = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4) 6-9 = temmelig kuperet dansk rute (kategori 3) 9-12 = meget kuperet dansk rute (kategori 2) 12-15 = ekstremt kuperet dansk rute (kategori 1) >15 = uden for kategori
Det vil altså sige, at vores førnævnte rute på 100 kilometer med 500 højdemeter skal placeres i kategori 4, fordi den ligger i intervallet 3-6. Mange danske motionscyklister kører ture, som hører til kategori 4. Længere er der mellem kategori 3, 2 og 1. Kategori 1 er så ekstrem efter dansk målestok, at man kun 2-3 steder i Danmark kan designe en længere rute med sådanne egenskaber.
(Begrebet rute skal her forstås som et længere, varieret vejforløb. Vi inkluderer ikke forløb, hvor man f.eks. kører op og ned ad samme stigning gentagne gange lige efter hinanden.)
In any case – eller som man siger lidt længere sydpå: de toute façon – det var jo en sammenligning mellem Danmark og Frankrig, vi skulle kigge på. De ni første etaper i Tour de France 2025 var alle uden større bjerge. De var enten “flade” eller “bakkede” – det er de to kategorier, som arrangørerne bruger i Touren til at betegne etaper, der ikke er bjergetaper.
Men hvordan skal man vurdere dem ud fra dansk målestok? Heldigvis er data om højdemeter pr. Tour-etape tilgængelige, og derfor kan vi ikke blot beregne koncentrationen af højdemeter, men også sætte den op mod de kategorier, vi definerede ovenfor.
Resultatet ser således ud:
etape Lille–Lille (flad): 184,9 km 1.035 hm 5,6 hm pr. km = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4)
etape Lauwin-Planque–Boulogne (kuperet): 209,1 km 2.164 hm 10,3 hm pr. km = meget kuperet dansk rute (kategori 2)
etape Valenciennes–Dunkerque (flad): 178,3 km 671 hm 3,8 hm pr. km = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4)
etape Amiens–Rouen (kuperet): 174,2 km 1.675 hm 9,6 hm pr. km = meget kuperet dansk rute (kategori 2)
etape Caen–Caen, enkeltstart: 33 km 177 hm 5,4 hm pr. km = gennemsnitligt kuperet dansk rute (kategori 4)
etape Bayeux–Vire-Normandie (kuperet): 201,5 km 3.272 hm 16,2 hm pr. km = uden for kategori i Danmark
etape Saint-Malo–Mûr-de-Bretagne (kuperet) 197 km 2.315 hm 11,8 hm pr. km = meget kuperet dansk rute (kategori 2)
etape Saint-Méen-le-Grand–Laval (flad) 171,4 km 1.393 hm 8,1 hm pr. km = temmelig kuperet dansk rute (kategori 3)
etape Chinon–Châteauroux (flad) 174,1 km 1.310 hm 7,5 hm pr. km = temmelig kuperet dansk rute (kategori 3)
Samlet er der tre kategori 4-ruter, to kategori 3-ruter, tre kategori 2-ruter, nul kategori 1-ruter og så en rute uden for kategori.
Uden for kategori vil sige, at det med al sandsynlighed vil være umuligt at udforme en tilsvarende hård rute i Danmark. Etapen, som var Tourens sjette, var næsten lige så kuperet som éndagsklassikeren Liège-Bastogne-Liège, og her kan de danske landeveje altså ikke være med. Etapen blev betegnende nok vundet af irske Ben Healy, der blev nummer tre i Liège-Bastogne-Liège 2025.
De andre otte etaper var fladere, men alle var inden for de fire “danske” kategorier. De fladeste etaper – 1. og 3. etape samt enkeltstarten – ville, hvis de havde ligget i Danmark, have været at betragte som gennemsnitligt kuperede, altså kategori 4. Dog lå 3. etape, den med mål i Dunkerque, i den lave ende af kategori 4.
8. og 9. etape betegnes af arrangørerne som flad, men de er altså kategori 3-ruter og temmelig kuperede, hvis de havde været danske. Forskellen afspejler dels, at Tour-arrangørernes kategorier er bredere end Danskebjerge.dk’s, og dels, at en rute, der af en dansker opfattes som fuld af bakker, ikke nødvendigvis opfattes på samme måde af en franskmand.
Så har vi 2., 4. og 7. etape. De ville være kategori 2-ruter, hvis de lå i Danmark. Kun i Vejle-området og måske enkelte andre lignende områder ville de være realistiske. I Frankrig anerkender de da også hårdheden af disse tre ruter og giver dem klassifikationen “kuperet”. Her er der altså fin overensstemmelse mellem Danskebjerge.dk’s kategoriseringssystem og franskmændenes.
Den fladeste etape blandt de ni første Tour de France-etaper i 2025. Den klart hårdeste stigning på etapen var Mont Cassel, der er 2,3 km lang med en stigning på 3,8% i snit.
Hvilke konklusioner kan vi så drage?
Først og fremmest må vi lige slå fast, at rigtigt flade ruter er sjældne – såvel i Frankrig som i Danmark. Ruter med færre end 3 højdemeter pr. kilometer finder man på Lolland-Falster, i Sydvestjylland og på enkelte mindre lokaliteter, f.eks. ved inddæmninger, hvor terrænet er gammel havbund. I Tour de France har vi set den pandekageflade asfalt ved eksempelvis besøgene i det nordlige Benelux. Dermed også sagt, at begrebet “flad” altså bruges om forskellige typer ujævnt underlag, som ingen ville bryde sig om at spille tennis eller fodbold på.
Omvendt er der ingen tvivl om, at uanset om vi er i Danmark eller Frankrig, så vil et professionelt cykelløb med færre end 7-8 højdemeter pr. kilometer med stor sandsynlighed ende med en sprinterafgørelse. I Touren vil en sådan rute blive opfattet som nem. Det vil en række stigninger på en snes højdemeter ikke ændre ved. Vi har da også set, at de fleste etaper i første halvdel af årets Tour de France har været guf for sprinterne.
Her skal man samtidig huske på, at i et professionelt løb sidder rytterne meget på hjul af andre, så de har det nemmere, end hvis man cykler alene. Når farten er høj, kommer små stigninger til at betyde mindre, end når man selv skal bryde vinden.
Hvis man føler sig lidt frem gradvist, er en grusgravssø ikke farlig at bade i.
Man hører desværre om en del badeulykker sådan en sommer. Et vist antal sker ved fx Vestkysten, hvor tyske turister insisterer på at kaste sig ud i bølgerne uden at tage højde for vejrsituationen eller egne fysiske begrænsninger.
Og så er der de andre ulykker. Der var fx én ved Roskilde under festivalen, og jeg har hørt om nogle, der på andre lokaliteter er kommet galt afsted ved udspring.
Der tales om flere livreddere, men altså – der må man lige tage i betragtning, hvor ofte der sker badeulykker det pågældende sted, og hvor mange der bader der. Livreddere ved kommunale søer virker som overkill (ja, undskyld udtrykket).
Der bliver også sagt forskellige ting om vanddybder. Fx er der den gamle traver om, at grusgravssøer er meget dybe. Det er de altså ikke (jeg tjekkede op på nogle forskellige, og ingen af dem lod til at have en maksimal dybde på over 10 meter). Og de er heller ikke koldere end naturlige søer – selvom lokale forhold kan spille ind.
Vanddybde er en faktor. Men ikke en entydig faktor. Du kan drukne på to meter vand, ja. Men det er kun et par uger siden, at der i Sorø Sø var en mand, der blev lam af at hoppe ud fra en bro i for lavt vand. For blot at nævne et eksempel. Så både dybt vand og lavt vand er farligt, hvis man er lidt for kåd.
I virkeligheden er det denne kådhed, der er den største fare.
Hvis nu vi ikke havde tabt i krig til de dér enerverende svenskere, så havde Skåne, Halland og Blekinge stadig være danske, og så kunne Danmark have pralet af at være i besiddelse af de store åse, som vi i stedet må betegne som sydsvenske.
Af disse sydsvenske åse er Söderåsen den næststørste, mens Hallandsåsen er den største. Størst vil her især sige både i areal og i højde, omend Söderåsens højeste punkt kun er 14 meter lavere end Hallandsåsens højeste punkt.
Jeg har været på Hallandsåsen mange gange, men jeg har – indtil denne sommer – aldrig været på Högalteknall, åsens højeste punkt, 226 meter over havet. Mit fravær skyldes flere ting, herunder en viden om, at stedet ikke er særligt spektakulært i sig selv. Alligevel føler jeg som bakkeentusiast, at man bør besøge en egns toppunkt for rigtigt at kunne sige, at man har været på den egn.
På det topografiske kort kan man bl.a. se, at der på og ved Högalteknalls top er to høje master.
Så jeg slog Högalteknall op på Google Maps og drog afsted for at lokalisere det, så godt det nu lod sig gøre.
Indledningsvis missede vi dog en grusvej til højre fra Lungarovägen. I stedet tog vi den næste. Den så lovende ud: Högalteknallsvägen, stod der på skiltet. Vi kørte godt deropad, vejen fladede lidt ud som ventet, vi fik øje på en mast – det lignede noget af det, vi var på udkig efter, men nej, Google Maps fastholdt, at denne vej ikke ville føre til Högalteknall, og der var heller ingen smutveje derover til. Så efter at have gjort holdt nær føromtalte mast, drukket medbragte kaffe og fundet nogle ganske få blåbær (først i juli er blåbærsæsonen endnu kun i sin vorden), kørte vi ned ad samme vej, vi var kommet. Nu var vi tilbage på sporet – Google Maps’ spor altså.
Høsten af blåbær havde med sikkerhed været større, hvis vi var kommet lidt senere på sommeren.
Imidlertid var den “rigtige” grusvej spærret af en bom. Vi så ingen anden løsning end at parkere bilen og vandre mod målet. En krævende metode. Især den nederste kilometer er hård med en højdeforskel på hele 114 højdemeter.
Men solen skinnede, og vi nærmede os målet. Vi fik gået forkert en enkelt gang, men nu var vi så tæt på det angivne punkt, at vi ikke frygtede en omvej på et par hundrede meter. Men hvor var selve Högalteknall så? Ifølge topografiske kort skulle punktet ligge på en top, men der var ingen specielt iøjnefaldende toppe at se nær Google Maps-markøren.
Landskabet? Jamen, det er et fint landskab. Ingen huse i miles omkreds, enkelte grusveje og så ellers en masse skov. Visse steder – bl.a. omkring det sted, vi nu befandt os – havde der været fældet en del træer, så terrænet var for så vidt åbent, men smukke udsigter var det alligevel småt med. Ligesom bl.a. Söderåsen har Hallandsåsen et plateau øverst, hvilket gør, at man på midten af åsen ikke føler sig højt hævet over omgivelserne. Samtidig er der så meget bevoksning, at den flig af udsigt til det omgivende fladland, der måtte være, bliver skjult.
Et ryddet stykke skov på Hallandsåsens plateau – et af de steder, hvor jeg forgæves ledte efter Högalteknall.
Hallandsåsens skove er naturmæssigt ikke voldsomt spændende, sådan generelt betragtet. Det er produktionsskov, som vi også kender det fra mange steder i Danmark. Så meget desto mere ærgerligt er det, at den skærmer for udsigterne.
Men i det fremragende sommervejr, som vi var begunstiget af ved vores besøg på åsen, skulle man nu være et skarn, hvis man brokkede sig. Og jeg tog det også med et smil, da jeg efter et par afstikkere til et par mindre knolde konkluderede, at jeg nok ikke havde lokaliseret Högalteknall trods dobbelttjek af den udstukne lokalitet på Google Maps.
Nedad til bilen gik det og herfra videre til nogle af de andre karakteristiske steder på Hallandsåsen.
Registreringen af min gåtur, inklusive forskellige forgæves afstikkere. Nederst ses højdeprofilen af turen, med op- og nedstigningen meget tydelig i hver sin ende.
Ved hjemkomst ville jeg have mysteriet opklaret: Hvorfor fandt jeg ikke åsens højeste punkt?
Da opdagede jeg, at der på Google Maps var en anden markør, der viste Högalteknall. Det sted befandt sig længere mod øst. Og tæt på, hvor vi havde gjort holdt og spist blåbær! Faktisk havde vi opholdt os blot 200 meter fra Högalteknall. Så hvis man ser bort fra naturoplevelsen og den gode motion, havde hele gåturen fra vejen med bommen været forgæves.
Set i bakspejlet skulle vi selvfølgelig have kigget mere på det statiske topografiske kort end på Google Maps. Men det er jo som regel noget sikrere at vælge det første det bedste hit i en kort-app end at navigere ud fra egne beregninger og antagelser. Bare ikke denne gang!
En trøst er, at man alligevel ikke kan komme ind til selve toppunktet på Hallandsåsen. Stedet ligger nemlig bag et hegn. Der er en mast på selve toppen, og af sikkerhedsmæssige årsager er den afskærmet fra offentligheden.
Foto fra et af de få steder nær Högalteknall, hvor man har en smule udsigt ud over det flade omgivende landskab. I Hallandsåsens vestlige ende er der mindre skov og dermed bedre udsigter – men også lidt mindre højdeforskel.
Hvis du vil opleve stilheden i Østdanmark, så er Næsbyholm Storskov et godt sted at tage hen. På trods af beliggenheden nær hjertet af Sjælland, hvor der er en del motor- og hovedveje, hører man ikke den fjerneste lyd af biltrafik i denne store skov, der knytter an til skovområder længere mod nord og på den måde er hele 12 kilometer lang.
Når man går rundt i Næsbyholm Storskov, føler man sig meget tit mutters alene. Da jeg var der forleden, kom der dog en enkelt mountainbiker forbi. Det eneste menneske, jeg så i løbet af halvanden times vandring. Der er fine skovveje at cykle og gå på. Vejene er ikke voldsomt kuperede, men det skyldes mere måden, de er anlagt på, end selve terrænet, for der er godt med bakker her (se kortudsnit med skyggeeffekt nedenfor).
Næsbyholm Storskov er et typisk eksempel på, at bakket terræn er mere egnet til skovdrift end til landbrugsdrift. At skoven så i oldtiden lå i åbent terræn, det afslører de utallige gravhøje. Jeg har ved hjælp af kort talt mig frem til, at de knap seks kvadratkilometer, som Næsbyholm Storskov udgør, rummer 364 fortidsminder eller fund. Deraf er de fleste gravhøje. Ingen tvivl om, at området var en del mere befolket for et par årtusinder siden, end det er i dag.
På dette kortudsnit med tilført skyggeeffekt kan man se, hvordan Næsbyholm Storskov (det grønne område) er mere kuperet end det omkringliggende landskab.
Skoven ligger ud til Tystrup-Bavelse-Søerne. Vandet er dog omtrent umuligt at se, når man bevæger sig rundt i skoven, især her om sommeren, hvor træerne har blade. Man skal helt ned til vandkanten for at se søerne. Til gengæld finder man cirka midt i skoven et meget fint sted med en lille lavvandet sø, hvor frøerne kvækkede lystigt (jf. videoen ovenfor). Jeg synes faktisk, at Næsbyholm Storskov er relativt varieret, når man tager i betragtning, at det er en privat skov med vægten lagt på skovdrift.
Historisk set har ejerne af Næsbyholm Storskov været storleverandører af tømmer til andre dele af riget. Man brugte Susåen til at transportere tømmeret ud til havet, hvorfra man så eksempelvis kunne sejle det til København. En meget bøvlet vej, når man ser på det med nutidens øjne – i fugleflugt er der kun ca. 65 kilometer fra Næsbyholm Storskov til hovedstaden, mens der er i omegnen af 160 kilometer ad vandvejen! Men vand var samfundets motorveje frem til 1800-tallet, og derfor kunne det svare sig. Dog måtte man udgrave dele af Susåen for effektivt at kunne få de store, delvist hestetrukne pramme helt ned til åens udløb ved Næstved.
Naturlig skråning mod nord nær “Montblanc”. Desværre er det småt med stier udenfor skovvejene.
