Blogsbjerg

Cykelrytteren Matti Breschel kommer i et interview med OOBLife.com ind på, hvordan han har det med stigninger, særligt i træningssammenhæng:

“Jeg kan ikke finde ud af at rulle op ad en stigning, pulsen den farer op. Men det har selvfølgelig også noget at gøre med min vægt, og at jeg ikke er nogen klatrer. Jeg ryger hurtigt op i det felt man kalder medium, hver gang der er en stigning eller et bjerg.”

Se, det er et af de mysterier, som undertegnede har spekuleret meget på uden at nå frem til nogen sikker konklusion. Nemlig det her med, hvorfor stigninger generelt medfører forhøjet puls.

Fænomenet gør sig ikke bare gældende inden for cykling. Løbere har samme “problem”: Selvom de egentlig er indstillet på at holde en jævn rytme igennem træningspasset, kommer kroppen i højere omdrejninger, når den udsættes for stigende terræn.

Fysik – eller noget mentalt?
Breschel mener så, at det har at gøre med hans vægt, og at han “ikke er nogen klatrer”.

Hvad kan der ligge i dét? Er det sådan, at tyngdekraften får så stor en påvirkning på allroundryttere og tungere ryttere, at det simpelthen føles forkert at sætte farten yderligere ned? Eller er det den lave fart i sig selv, der giver så meget ubehag, at man tvinger sig selv til at skrue op for tempoet og dermed også for pulsen?

Det er spekulation. For tilbage står, at man vel altid (eller næsten altid: undtagelsen er ekstremt stejle stigninger, hvor man risikerer at gå helt i stå) kan justere farten, så den passer til den ønskede puls. Ideelt set skal man kunne cykle eller løbe rundt i kuperet terræn, uden at det ses på pulskurven.

Jeg har selv prøvet, men det er svært. Hvilket dog ikke udelukker, at det hele er mentalt begrundet. At det ligger dybt i os, at øget modstand fra tyngdekraften skal besvares med øget anstrengelse. Det er da en teori…

Intervaller kommer i anden række
I øvrigt er det rart at se, at Breschel – trods den store mængde struktureret træning, han er tvangsindlagt til – har bevaret sin respekt for landskabet:

“Jeg kan slet ikke det der med at køre op og ned ad den samme stigning, det er vildt uinspirerende, så der vil jeg hellere ud og køre en stor runde. Og hvis ikke stigningen lige passer til intervallet, jamen så er det bare ærgerligt, altså.”

Han har jo ret. Intervaltræning lægger oftest op til, at der kun er kort tids pause mellem de højintense intervaller. Og dette kan de færreste landskaber leve op til. Der er jo som regel nogle kilometer mellem de enkelte stigninger. Dermed bliver der reelt for langt imellem, at pulsen topper. (I en artikel om bjerg- og intervaltræning har undertegnede anbefalet 3-4 minutters højintenst interval i kombination med 2 minutters lavintenst – mange programmer opererer med endnu kortere pauser.)

Det hardcore alternativ er så – som Breschel også nævner – at køre op ad en stigning, vende rundt, køre tilbage og så op igen. Her minimeres pausen. Mere effektivt. Men også mere stereotypt.

Lysten tæller også
Og det er vel en afvejning, som både en professionel udøver og en motionist må foretage: Skal jeg vælge det teoretisk set mest rigtige træningspas – eller skal jeg gøre det, jeg har mest lyst til? Det kan jo faktisk være, at den lystbetonede aktivitet i sidste ende kaster mere træning af sig og således mere end opvejer den effekt, som den “korrekte” træning ville have givet.

Interviewet med Breschel giver i det hele taget det indtryk, at der skal være et element af irrationalitet i træningen. Og det er jo interessant, at dette gør sig gældende på allerøverste niveau og ikke kun blandt os motionister.

Øverst i dette indlæg (eller her) kan du gense Matti Breschel og hele Post Danmark Rundt-feltets møde med Åsevangsvej i Odsherred i 2013-udgaven af løbet. Breschel bærer på dette tidspunkt den gule førertrøje.

/Jacob

Jeg havde glædet mig rigtig meget til det nye Topografiske Atlas fra Trap Danmark. Ikke mindst fordi min gamle topografiske kortbog har en del år på bagen, og alderen har sat sine spor. Så en afløser var mere end velkommen.

Og jeg vil ikke afvise, at nogle kan blive glade for nyudgivelsen, der udmærker sig ved at gå tættere på terrænet (målestoksforholdet er 1:75.000, hvor det var 1:100.000 i den gamle kortbog), og at have en særlig skyggeeffekt, der har til formål at tydeliggøre højdeforskelle.

Men hvis man har brug for et samlet Danmarkskort, der kan andet og mere end de kort, man sædvanligvis ser trykt i turistbrochurer, bliver man slemt skuffet.

Først undrede jeg mig over, at der var skåret kraftigt ned i mængden af stednavne. Man skulle jo netop tro, at der var plads til flere stednavne, nu hvor man havde nedjusteret målestoksforholdet, således at der samlet set er en del mere kortmateriale at kigge på. Men man har altså valgt af fjerne mange navne, bl.a. dem på bakketoppe, gravhøje og små bebyggelser. Det kan muligvis være til gavn for stærkt synshandicappede, der nu nemt kan skelne elementerne fra hinanden. Men vi andre sidder tilbage og føler, at vi får mindre for pengene.

Hvis det så bare havde været det eneste minus. Når man går kortet igennem, er der desværre masser af fejlskud. Eller – hvis man skal sige det mere behersket: Prioriteringer, som man godt kan undre sig over.

Hvorfor har man næsten helt fravalgt en indvendig margin? Sådan én er der i det gamle topografiske atlas, og den gør, at man kan se næsten al kortinformation trods sammenlimningen. I det nye forsvinder hele gader og vejkryds. (Se billede nedenfor.)

Hvorfor har man indtegnet en hel masse bittesmå drængrøfter? Det kan ikke være mange, der interesserer sig for dém. De store østjyske ådale er nu helt blåstribede, fordi redaktionen åbenbart mente, at hver en lille stribe vand skulle med.

Hvorfor har man retoucheret rastepladser på motorveje væk? Rastepladser er vel netop en væsentlig kortinformation, og at man slet ikke kan se disse forholdsvis store anlæg, virker sært.

Hvorfor har man dog indført en ny kategori veje, hvor man giver “gode” småveje en særlig farve? Det virker som en meget mærkelig prioritering, når man så samtidig har forladt det fine gamle princip med at tegne grusveje med sort streg.

Og så er der en brøler af helt grundlæggende karakter: Man er gået fra at have højdekurver for hver 5 højdemeter til nu kun for hver 10 højdemeter.

Argumentet fra redaktionens side er, at der som noget nyt er anvendt en såkaldt 3d-effekt. Det vil sige en skyggeeffekt, der skal give læseren et bedre indtryk af terrænforskellene – hævdes det i forordet.

Skyggeeffekten har været solidt eksponeret i promoveringen af Topografisk Atlas, og jeg medgiver, at den nogle gange kan være god til at fremhæve egenskaber ved et bakket terræn. Men effekten har en stor svaghed. Den er nemlig lavet ud fra, at solen kommer fra én bestemt retning. Derfor er det kun nogle bakker, der visuelt bliver mere fremtrædende af skyggeeffekten. Andre, eksempelvis den kendte Vårby Bakke ved Slagelse på billedet herunder, bliver slet ikke tydeligere af det.

Det er så her, at det er så katastrofalt med udtyndingen af højdekurverne. Når der kun er højdekurver for hver 10. højdemeter, syner Vårby Bakke slet ikke af så meget som på det gamle kort, og det samlede resultat er, at man som bruger af kortet har fået langt sværere ved at få øje på de danske bakker og sammenligne dem. Med andre ord er det direkte forkert, hvad der står i forordet. Sandheden er tværtimod, at Trap Danmarks Topografiske Atlas giver en ringere fornemmelse af, hvordan landskabet ser ud.

Ikke for at være ubehøvlet, men det virker ærlig talt som om, at de folk, der har stået bag denne udgivelse, har savnet erfaring i at lave kort. Eller også har de bare ikke været ydmyge nok over for de principper, man tidligere har anvendt.

Måske har de endda glemt, hvad der står med store bogstaver på forsiden: Topografisk Atlas. Topografi handler om at beskrive et landskab i detaljer. Det gør man ikke ved at fjerne dem.

Er der råd til at justere og lave en 2. udgave af bedre kvalitet? Jeg håber det.

/Jacob

En weekend med konstant kraftig vind. Med andre ord: Gode forhold til at afprøve de talværdier, som var fremkommet ved sammenligningen af modvind og stigende terræn.

Jeg fandt en landevej, der vender sydvest-nordøst. Dvs. præcis i dagens vindretning. Eksperimentet bestod så i al sin enkelhed i at cykle i den ene retning (modvind) og bagefter i den anden (medvind).

Neutralt terræn
Strækningen var 5 km lang og uden trafikale forhindringer. Der var næsten præcis samme terrænhøjde ved start- og slutpunktet (ca. 37 moh.). Undervejs snoede vejen sig en lille smule, og der var lidt højdemeter undervejs, men næppe meget over 10. Alt i alt tæt på neutralt terræn, således at den heftige vind var den klart største ydre faktor, der påvirkede mig.

Jeg sigtede efter middel anstrengelse, ligesom da jeg sammenlignede vind og stigning i forbindelse med beregningsmodellen. Det lykkedes – samme puls på de to 5 km-ture.

Resultaterne var følgende:

Tur 1:
Modvind: 11 m/s (middelvind)
Gennemsnitspuls: 75%
Gennemsnitsfart: 17,75 km/t

Tur 2:
Medvind: 11 m/s (middelvind)
Gennemsnitspuls: 75%
Gennemsnitsfart: 45,34 km/t

Vindstyrkedata er taget fra DMI’s Byvejr det pågældende tidspunkt. 11 m/s er i den bløde ende af hård vind.

Gennemsnitspulsen er ud fra Karvonens formel.

Det tabte kan ikke indhentes
Den samlede tid for de 10 kilometer var 23 min. og 31 sek., svarende til en gennemsnitsfart på 25,51 km/t. Hvis man skulle relatere dette til en normal præstation, skulle man sammenligne med en tur under tilsvarende forhold, blot med ingen vind – hvilket ikke er så lige til i denne tid. Men vurderet ud fra min nuværende form vil jeg sige, at farten burde kunne ligge på ca. 30 km/t for en tilsvarende ydelse på en vindsvag dag. Altså er der et betydeligt farttab, selvom mod- og medvinden i princippet har udlignet hinanden over de 10 kilometer.

Man kan vel sidestille det med at cykle op ad et bjerg og derefter ned igen: Det vil koste på tiden i forhold til flad vej, selvom man kan hente noget på nedkørslen.

Lad os så se på den tabel, der beskriver forholdet mellem fart, hældning og modvind.

Vindforskelle i højden
Her kan man for det første se, at mit resultat ovenfor ligger ganske tæt på de værdier, der kan udledes af tabellen. Men dog med en afvigelse. Min fart på dagens tur 1 svarer til, at der havde været en modvind på 9 m/s, fremgår det. DMI sagde, at det blæste lidt mere: 11 m/s.

Der er to faktorer, der kan forklare den lille forskel.

Den ene er, at jeg måske har trådt lidt mere end de 250 watt, der blev brugt i formularen.

Den anden faktor (som nok er mere afgørende) er, at vinden på landevejen altid er lavere end den, der angives i officielle målinger. Differencen skyldes, at officielle målinger foretages i 10 meters højde over terræn, altså på en sådan måde, at de umiddelbare omgivelser ikke giver læ af betydning. I jordhøjde vil vinden nødvendigvis blive dæmpet i styrke. Sådan var det også i dag på min tur. Ganske vist kørte jeg i ret åbent landskab, men den spredte bebyggelse og beplantning samt terrænets svagt bølgende form bidrog altsammen til at bryde blæsten.

Næsten som på Jellingvej
Hvilken type stigning svarer modvinden så til?

Ja, hvis vi går ud fra DMI’s data – de 11 m/s -, skulle vejen hælde med ca. 6% i snit. Det kan næsten sammenlignes med, at jeg på tur 1 kørte toenhalv gang op ad Jellingvejbakken i Vejle (Danmarks næsthårdeste stigning på asfalt, med en stigning på 5,4% i snit). Det føltes umiddelbart ikke helt så anstrengende. Også her kan forklaringen være, at den modvind, der ramte mig i dag, reelt lå et par hak lavere end de 11 m/s.

I øvrigt prøvede jeg at lægge ekstra meget mærke til, om måden, man kørte i modvinden på, adskilte sig fra oplevelsen på en bakke.

Indlysende nok er lysten til at rejse sig i sadlen noget mindre i vinden end på bakken. Hvilket ikke bare hænger sammen med, at man nødig vil øge den kropsflade, som vinden kan påvirke. Det virker nemlig også, som om man i vinden slipper for den “tunghed”, der rammer én fremme i lårene, når det går opad. Det må være tyngdekraften – evt. i kombination med den let vinklede sidestilling -, som her giver en anden form for påvirkning, end vinden gør.

/Jacob

Den storm, der lige nu er på vej ind over Danmark, tåler direkte sammenligning med Danmarks stejleste asfaltvej: Chr. Winthersvej i Vejle (billedet).

På sit stejleste sted skråner Chr. Winthersvej med 25,5%. Det svarer ifølge en beregningsmodel til, at man får en vind på 29 m/s lige ind i smasken, når man cykler.

Og Gorm, som aftenens uvejr er blevet døbt, vil have vindstød med netop den styrke.

Desværre medbringer Gorm også nedbør, så det kræver en vis rygrad, hvis man skal ud og prøve kræfter med sådan en omgang Chr. Winthersvej-vejr.

Varierende modstand
En anden ting, som danske storme og stigninger har til fælles, er, at de ofte varierer.

Stormene har væsentlige udsving, mens de står på. Gorms vindstød kan således blive op til dobbelt så kraftige som middelvinden.

Noget tilsvarende kan opleves på Chr. Winthersvej, hvis man tager hele stigningen med og eksempelvis starter nede på Gormsgade (jamen, det hedder den altså!). Gennemsnitligt stiger terrænet med ca. 10%, men på det midterste stykke er hældningen flere steder på over 20%.

Blæsten kan man ikke få at se
Der er altså flere lighedspunkter mellem modvind og stigninger. En forskel er, hvordan det opleves. Som én skrev i en Facebook-kommentar til artiklen om emnet, så kan man tydeligere se bakken. Hvorimod blæsten er usynlig (måske især her i vinterhalvåret, hvor der ikke er blade på træerne).

Plus at blæsevejret har en fysisk påvirkning af cyklisten, hvilket kan være ubehageligt på en anden måde, end hvis det bare er tyngdekraften, man mærker.

/Jacob

Ti kystnære byggeprojekter kan nu sættes i gang, efter at de er blevet del af en forsøgsordning iværksat af Venstre-regeringen.

Og hvad skal man så mene om dét?

Det nemme er at ryste på hovedet, fordi tilladelserne bryder med princippet om strandbeskyttelse.

Men menneskets forhold til naturen handler om så meget mere end at lade den være i fred. Det handler i høj grad også om at kunne nyde den. Og det kan man jo kun gøre, hvis man kommer ud i den.

Okay at tænke i indtægter
Fælles for de ti projekter er, at de skal give kroner i kassen. Hvilket giver god mening. For det, der for alvor trækker turister til Danmark, er kysterne.

Problemet har været, at tyskere, svenskere og hollændere, som blot placerer autocamperen på en parkeringsplads og kører hurtigt videre efter en tur i bølgerne, ikke er nogen specielt god indtægtskilde. Det kunne de derimod blive, hvis de f.eks. overnattede på et hotel samme sted. Eller besøgte et oplevelsescenter. På Stevns Klint giver den nye ordning mulighed for etablering af et center, der skal formidle viden om stedets geologiske særpræg.

Udgangspunkt i naturen
Sagen er, at hovedparten af de nu godkendte projekter tager udgangspunkt i naturen. Der er ikke tale om, at man bygger blot for den gode udsigts skyld. I flere tilfælde indebærer projekterne også udbygning af stisystemer, og det kan man da som motions- og naturelsker kun være glad for. Der er lidt for mange kystområder i Danmark, hvor der er fin natur, men dårlig tilgængelighed.

Forudsætningen er selvfølgelig, at områderne fortsat vil være åbne for offentligheden. Så detaljeret har jeg endnu ikke undersøgt planerne.

Stram styring
Et af argumenterne imod den nye forsøgsordning er, at Danmark kan lide samme skæbne som visse ferieøer ved f.eks. Middelhavet. Her kaster hotelbygninger i mange etager kedelige skygger over kyster og strande. Det pynter ikke – det er jeg enig i.

Derfor skal tingene styres stramt. Og en generel ændring af lovgivningen, som tillader private lodsejere at bygge tættere end 300 meter fra kysten, er jeg modstander af. Men jeg har et pragmatisk forhold til udnyttelse af naturen. Jeg tror på, at man kan finde en balance.

Og lad mig så minde om, at der jo findes tusindvis af bygninger, som ligger klos op ad havene omkring Danmark. Nemlig i byerne.

Meningsfuldt byggeri
Jeg synes ikke, man kan sige, at den kystnære natur er ødelagt i byer som Skagen, Skælskør, Gudhjem og Faaborg. Er det ikke netop sådanne steder, der danner rammen om mange menneskers behagelige møde med naturen i form af havets blide eller hidsige bølger og det dyreliv, der er forbundet med det?

Faktisk er byggeri nær kyster forudsætningen for hele Danmarks eksistens op igennem historien. Kun ganske få af de største danske byer ville ligge tilbage, hvis man fjernede alle dem, der har bebyggelse ud mod kysten.

Og tag en lokalitet som Geocenter Møns Klint (billedet ovenfor). Geocenteret, der åbnede i 2007, er bygget inden for de 300 meter, som normalt er “helligt land”. Men her fik man dispensation, og hvem kan have noget imod dét? Kun fundamentalister, vil jeg mene.

/Jacob

P.S.: Efter offentliggørelsen af dette indlæg lavede TV Øst dette indslag om emnet:

http://www.tveast.dk/artikler/naturfredningsforening-bakker-op-om-nogle-af-kystbyggerierne

Hvorfor ikke bruge efterårsferien på at teste dine evner som klatrer? Eller måske har du bare lyst til at nyde nogle ekstraordinært gode udsigter?

Du kan få det hele uden at forlade Danmark.

Her er nogle Top 3’er, som opfylder forskellige behov. De er alle fra websitet Danskebjerge.dk, hvor man kan finde yderligere informationer.

Højeste punkter:

1. Møllehøj (Ejer, Jylland): 170,86 moh.
2. Yding Skovhøj (Yding, Jylland): 170,77 moh.
3. Rytterknægten (Vestermarie, Bornholm): 162 moh.
Mere info her.

Stejleste asfaltveje (maksimal stigningsprocent):
1. Christian Winthersvej (Vejle, Jylland): 25,5%
2. Skelbakken (Veddinge, Sjælland): 23,5%
3. Bokulvej (Gudhjem, Bornholm): 23%
Mere info her.

Mest markante bakketoppe (højdeforskel på den sidste km op mod toppen):
1. Aborrebjerg (Høje Møn): 143 m
2. Himmelbjerget (Ry, Jylland): 126 m
3. Vejrhøj (Fårevejle, Sjælland): 121 m
Mere info her.

Stier med størst højdeforskel:
1. Op til Aborrebjerg (Høje Møn): 1,9 km lang, 7,5% i snit
2. Op til Ny Himmelbjergvej (Ry, Jylland): 1,4 km lang, 9,3% i snit
3. Op til Himmelbjergstårnet (Ry, Jylland): 0,9 km lang, 13,9% i snit
Mere info her.

/Jacob

Supermotionist og bakkeekspert Martin Hoff har i weekenden fundet og besteget en cykelsti, som i hældning tangerer de 30%. I alt er den 370 meter lang og stiger med drabelige 22% i snit, hvilket overgår de ellers meget stejle gader i Martins hjemby Oslo.

Den grusomme cykelsti, som på opstigningen kostede Martins cykel en knækket tand på forreste klinge, ligger lidt uden for den sydnorske by Kristiansand.

Asfalterede cykelstier er en kategori, som Danskebjerge.dk endnu ikke har undersøgt systematisk. Men der findes nogle danske cykelstier, som skråner ganske meget.

Billedet herover er taget af Troels Vesterlund. Han målte ved samme lejlighed hældningen til 20%. Strækningen finder man ved Vejle.

Også på Sjælland er der alpine cykelstier.

Eksempelvis i Frederiksværk, hvor forlængelsen af Kastanie Allé stiger med op til 17,5% (målt af Danskebjerge.dk). Se billeder fra lokaliteten her.

Egentlig er begrebet stejl cykelsti et lettere selvmodsigende begreb. En cykelsti skal jo favorisere cykelfolket, men det er trods alt de færreste cyklister, som synes det er fornøjeligt at gå helt i stå på ekstremt skrå asfalt.

Bemærk i øvrigt, at der på den sydnorske “turvei” er forbud mod at cykle nedad. Alene dette er jo en betydelig begrænsning af strækningens anvendelighed – selvom forbuddet i sig selv er ganske forståeligt.

/Jacob

Få steder er så kuperet et landskab og så dramatisk en historie koncentreret på så lidt plads. Men den lille ø Hjelm ud for Jyllands yderste dryptud er i den grad noget for sig.

Øen er dybest set en moræneknold fra istiden, med en højde på 45 meter over havet (Fyrbakken). 45 meter er betragteligt, når man tænker på, at Hjelms areal svarer til under en halv procent af Samsøs. Blandt danske småøer er Hjelm af Danskebjerge.dk blevet kåret som den tredjehøjeste, kun overgået af Fur og Anholt.

Markante skråninger
Ud over den nævnte knold, der er næsten cirkulær og udgør ca. halvdelen af den 0,6 kvadratkilometer store ø, består Hjelm af et ret fladt landskab, der især dominerer ud mod vest. Så meget desto mere iøjnefaldende er højdeforskellen i terrænet.

Den kuperede del af øen er omgivet af såkaldte litorinahavsklinter. Det er stejle skrænter skabt af et hav, som i stenalderen stod noget højere end i dag. Fænomenet kendes også fra bl.a. det nordjyske bakkelandskab Hammer Bakker.

Brugt til voldsteder
I urolige tider har stejle terrænformationer været i høj kurs hos dem, der havde brug for at slå fra sig. Her kunne de på den ene side forsvare sig mod angreb og på den anden side etablere et lokalt magtcentrum, hvorfra de kunne kontrollere eller i det mindste overvåge eksempelvis søfarten.

Det var de muligheder, Marsk Stig benyttede sig af i 1290. Han var blevet dømt fredløs for sin påståede medvirken til mordet på kong Erik Klipping i Finderup Lade, men på Hjelm slog han og hans tilhængere sig ned, og her bedrev de bl.a. falskmøntneri.

Man mener, at det var marskens voldsted, der blev opført på Fyrbakken. Det er også det største voldsted på øen, men der er altså tre af dem. Ja, tre! Det er lige ved, at man vader i voldsteder på lille Hjelm.

Og så var det alligevel ikke nok: I året 1306 stormede kong Erik Menveds hær forsvarsanlæggene og brændte dem ned.

Flyv til Hjelm hvis du tør
I dag er Hjelm privatejet, og der er ingen fastboende. Men ifølge Hjelmoe.dk er det med visse begrænsninger tilladt at bevæge sig rundt på øen – hvis altså man finder en god transportløsning, for der er ingen færgeforbindelse. Faktisk er det muligt at lande med fly eller helikopter, men som der står på hjemmesiden er øens landingsbane “meget kort og ujævn med højt græs”.

Navnet Hjelm? Ja, det menes at have en ret bogstavelig oprindelse. Øen har simpelthen lignet en hjelm på afstand og har ifølge Den Store Danske altså stået for noget i retning af “hjelmlignende, hvælvet forhøjning”.

Siden 1856 har der også været en spids på hjelmen. Nemlig i form af et 18 meter højt fyrtårn. Det står – ja, rigtigt gættet – på Fyrbakken.

/Jacob

Denali er frem over navnet på det højeste bjerg i Nordamerika. Bjerget har i årtier været kendt som Mount McKinley (6.194 m), men nu har præsident Obama gennemtvunget navneændringen.

http://nyhederne.tv2.dk/udland/2015-08-31-obama-omdoeber-usas-hoejeste-bjerg

Navneændringer – og navneforvirring – rammer også danske tinder. Jeg tror ikke, at der har været statsoverhoveder inde over, men det gør ikke sagerne mindre spegede.

Danmarks måske mest kendte bakketop, Himmelbjerget, hedder egentlig slet ikke Himmelbjerget. Det er selve bakkepartiet, der hedder Himmelbjerget, mens den top, som tårnet står på, hedder Kollen (147 moh.). Kol er et gammelt ord for afrundet top.

I øvrigt er Kollen ikke det højeste punkt på bakken. Terrænet lidt længere mod syd ligger faktisk højere. Men det er en anden snak. Faktum er, at betegnelsen Himmelbjerget af de fleste bruges om både skråningen og toppen.

Ikke så langt derfra finder vi Yding Skovhøj. Det er Danmarks højeste terrænpunkt, hvis vi tager gravhøjen med (172,54 m). Men hvad hedder den gravhøj egentlig? Yding Skovhøj kunne lyde som det oplagte navn, men stedet gemmer på hele tre gravhøje, og det er den midterste, hvis top ligger højest. Denne midterste gravhøj hedder Rodebuske. Rodebuske er selvfølgelig et knap så poetisk navn, så det er måske derfor, Yding Skovhøj er blevet den gængse – men noget upræcise – betegnelse.

På Jyske Ås i Nordjylland er der formentlig blevet byttet om på de to højeste toppe. Normalt siger man, at det højeste punkt er Knøsen (136 moh.), men kort fra før 1882 viser, at punktet hedder Knaghøj. Ifølge Roger Pihls “Danmarks Bjerge – fra det laveste til det højeste” er der simpelthen sket et navneskifte, og det bekræftes af Naturstyrelsen. Muligvis er der tale om en banal fodfejl af datidens statslige kortlægningseksperter.

Helt aktuelt har der været en navnestrid på Østsjælland. Det drejede sig om navnet på den vikingeborg, man har fundet resterne af lidt uden for Køge. Fra officiel side blev stedet hurtigt kaldt noget med Borgring (i forskellige varianter), bl.a. fordi det var et navn, man vidste var knyttet til området. Men ser man på kort fra slutningen af 1800-tallet og frem til i dag, finder man ikke navnet Borgring ved det sted, hvor vikingeborgen har ligget. Borgring (eller Boring) kaldes derimod en stejl bakkeknold længere mod vest. Om det igen er de gamle 1800-tals geodæter, der har kigget lidt for dybt i flasken, mens de gik rundt og kortlagde landskabet, skal være usagt. Men man må i hvert fald konstatere, at stednavne har det med at slå rod, når først de er kommet på tryk.

/Jacob

På det midterste Sjælland ligger to kontrastfyldte landskaber lige op ad hinanden: Den store, pandekageflade Åmose og det stærkt kuperede område vest og nord herfor. Flere bakketoppe når op i omkring 100 meters højde.

En af de mest iøjnefaldende tinder er Knøsen (99 moh.), der befinder sig i åbent terræn lidt uden for Skamstrup. Knøsen er forholdsvis nem at identificere, fordi den har et lidt særpræget anlæg på toppen. Det er en luftmeldepost.

(På billedet ovenfor ses den tydeligt oppe i højre hjørne bag træerne. Billedet under artiklen viser anlægget tættere på og med bakketoppens postament ved siden af.)

Engang fandtes der næsten 400 af den slags poster i Danmark. De var anbragt på høje bygninger eller høje steder i landskabet. Meningen med dem var nemlig, at man herfra skulle kunne få øje på fjendtlige fly, der havde undgået andre overvågningssystemer så som radarer. Luftmeldetjenesten, der blev oprettet i 1934, betjentes af frivillige og var bl.a. i aktion 9. april 1940, da tyske fly kom ind over Danmark.

Siden var det Den Kolde Krig, der skabte behovet for poster som den på Knøsen. Faktisk blev Luftmeldekorpset først nedlagt i 2004. Men tårnet på Knøsen fik lov at stå – og er i dag den eneste tilbageværende luftmeldepost, der står på sin oprindelige plads.

Freden var dog hård ved anlægget. I forhold til vind og vejr indtager det nemlig – ja, undskyld udtrykket – en uriaspost, og i løbet af få år forfaldt det. Indtil Kulturstyrelsen og Museum Vestsjælland gik sammen om at renovere tårnet. Det skete samtidig med, at der kom mere fokus på militære anlæg fra Den Kolde Krig, bl.a. i form af bogudgivelser.

Siden december 2014 har Knøsen igen kunnet bryste sig af et mørkegrønt tårn, der vidner om en tid, hvor terrænmæssige højdepunkter stadig havde militær betydning.

/Jacob