Når man ser på Danskebjerge.dk’s kort med danske udsigtstårne, så kan man få øje på nogle områder, hvor udsigtstårnene glimrer ved deres fravær.
Det gælder f.eks. Midtsjælland. Man kan lave en ring mellem byerne Holbæk, Roskilde, Køge og Haslev, og i hele det store område er der ikke et eneste udsigtstårn. Det står i kontrast til Sydsjælland, hvor man finder 12 tårne indenfor et sammenligneligt areal.
Hvorfor er det sådan – er det tilfældighedernes spil? Ja, måske. Der synes i al fald ikke at være nogen objektive grunde til, at Midtsjælland skulle være tårnfrit.
Et meget stort område på det centrale Sjælland er bemærkelsesværdigt fattigt på udsigtstårne.
Og muligheder og idéer har der været.
Det ikoniske vandtårn i Ringsted har mange af de egenskaber, der skal til for at blive et succesfuldt udsigtstårn. Det er hele 40 meter højt og når samlet set næsten op i 100 meters højde over havet. Desværre lyder meldingerne, at tårnet ikke er i en stand, der gør det muligt at åbne det for daglige besøgende.
Drager vi til nabobyen Sorø, så er der her en borger, der for nylig har foreslået, at man opfører et højt udsigtstårn lige ved Sorø Sø. Den plan vandt ikke umiddelbart stor opbakning. Placeringen er måske heller ikke den mest oplagte. Og så er der selvfølgelig spørgsmålet om finansiering af byggeriet.
Et mere tilgængeligt projekt er lokaliseret i Lerbjerg Skov 1,5 kilometer nord for Sjællands højeste jordpunkt på Gyldenløveshøj. Her står der et fikst og færdigt udsigtstårn – på en måde. Det drejer sig om TDC’s teletårn. Tårnet er ifølge danskradio.dk 57 meter højt. Da dets fod står i ca. 108 meters højde over havet, må toppen befinde sig 165 meter over havets overflade.
TDC’s teletårn i Lerbjerg Skov mellem Ringsted og Roskilde. (Skråfoto fra Kortoverblik.dk)
I bl.a. en artikel i Sjællandske fra maj 2012 omtales mulighederne for at gøre TDC-tårnet til et turistegnet udsigtstårn. Projektet betegnes som “det største enkelte projekt af mange delprojekter i Skjoldungelandet, der skal bane vejen for en nationalpark i Lejre-Roskilde området”. Men hvad der blev af idéen, er uklart. Jeg kan ikke umiddelbart google mere frem om det.
Der står forskellige lignende TDC-tårne rundt omkring i Danmark – ofte på flotte naturlokaliteter højt i landskabet. Der er potentiale i dem, men det er indtil videre ikke meget, der er kommet ud af tankerne om at give offentligheden adgang.
Problemet er vel ofte, at tårnene ikke er knyttet til andre tilbud. De står bare, hvor de står – “langt ude på landet” -, og det giver ikke indtægter nok til at finansiere en mand/kvinde i en billetluge. Samtidig er der måske et sikkerhedsspørgsmål, hvis man vælger at gøre tårnene frit tilgængelige døgnet rundt.
En helt nyrenoveret trætrappe står nu klar til at tage imod de besøgende på det, der betegnes som Nordeuropas største borgruin. Naturstyrelsen Bornholm, der har ansvaret for trappen, kalder den selv for “bagvejen”, og det er jo rigtigt, at langt de fleste af de ca. 400.000 årlige gæster går til og fra Hammerhus fra den modsatte side. Men som styrelsens fotos fra den nye trappe viser, er der jo virkelig smukt på østsiden også.
Når man bevæger sig rundt på vejene i Sydsjællands største by Næstved får man nok ikke det indtryk, at byen er blandt landets mest kuperede. Den er ganske vist ikke flad, men der er heller ikke rigtigt nogen stejle gader.
Årsagen til dette er ikke, at Næstved ligger i et bakkefattigt landskab. Nej, årsagen er, at de steder, hvor vejene kunne have haft vældige stigningsprocenter, er de blevet gravet ned i terrænet. Dermed er højdeforskellen blevet reduceret kraftigt. Læs meget mere om det på denne side på Danskebjerge.dk.
Men lad os nu forestille os, at man ikke havde gjort sådan. Lad os forestille os, at man havde anlagt de veje, man har i dag, bare uden at fjerne materiale fra de skråninger, de blev anlagt på.
Store udgravninger ved den øvre del af Jernbanegade i Næstved i begyndelsen af 1900-tallet. (Foto fra NaestvedBilleder.dk)
Tankeeksperimentet bygger på følgende: Jeg har taget fire af de næstvedske veje, der fra ca. 1870 og 100 år frem blev etableret ved gennemgravning af Mogenstrup Ås, og så har jeg sammenholdt periodens ældste topografiske kort med de nyeste højdedata. Jeg har også studeret ældre fotos for at danne mig et indtryk af åsens oprindelige udseende.
Det giver følgende egenskaber for de fire veje (Østre Ringvej er med to gange):
Jernbanegade, fra Farimagsvej, inkl. bortgravning: 120 meter, 4,2% i snit Jernbanegade, fra Farimagsvej, ekskl. bortgravning: 120 meter, 10% i snit
Teatergade, fra Farimagsvej, inkl. bortgravning: 130 meter, 6,2% i snit Teatergade, fra Farimagsvej, ekskl. bortgravning: 130 meter, 10,8% i snit
Farimagsvejs forlængelse, inkl. bortgravning: næsten ingen højdeforskel Farimagsvejs forlængelse, ekskl. bortgravning: 100 meter, 13% i snit
Østre Ringvej, fra nord, inkl. bortgravning: næsten ingen højdeforskel Østre Ringvej, fra nord, ekskl. bortgravning: 190 meter, 11,6% i snit
Østre Ringvej, fra syd, inkl. bortgravning: 150 meter, 5,3% Østre Ringvej, fra syd, ekskl. bortgravning: 150 meter, 20% i snit
De korte, men meget stejle strækninger afspejler åsens karakteristiske form. Åsen rejser sig brat i terrænet, men allerede efter 100-150 meter flader den helt ud (inden det går ned ad bakke på ny). Et bud på en maksimal stigningsprocent kunne være den gennemsnitlige stigningsprocent ovenfor plus det halve, dvs. for f.eks. Jernbanegades vedkommende: 15%.
Kort over Næstved med højdekurver, der fremhæver åsbakkernes nuværende form, og med angivelse af de veje, der har indvirket mest på åsen.
Ser man alene på højdeforskellen, er åsbakkerne i Næstved ikke kolossale. Faktisk er det kun de to imaginære stigninger på Østre Ringvej, der er på over 20 højdemeter og dermed lever op til Danskebjerge.dk’s kriterier for at komme i kategorien bakker.
Til gengæld kan selv en meget kort stigning være svær at komme op over, hvis man f.eks. er cyklist og bliver mødt med tocifrede stigningsprocenter, hvilket er tilfældet for samtlige fem nævnte kontrafaktiske stigninger i Næstved.
På den baggrund er det måske forståeligt, at man valgte at bortgrave sandet i det langstrakte sandbjerg. Skal man rundt i en by, er det trods alt lettere, når det kan gøres uden at presse trækheste, bilmotorer eller menneskekrop til det yderste.
Man kan godt lige ane, at der ud for supermarkedet på Østre Ringvej er en stigning i terrænet i sydlig retning, men den er mikroskopisk sammenlignet med, hvordan vejen havde set ud, hvis den var ført hen over åsen uden bortgravning af grus.
Den negative konsekvens ved de nedgravede veje i Næstved er, at byen er gået glip af noget eksponering. En by som Vejle i Østjylland er særligt i de seneste par årtier blevet danmarkskendt for stejle veje som Kiddesvej og Christian Winthersvej. Dem kunne nogle af Næstveds stigninger godt have konkurreret med, hvis man altså havde placeret asfalten oven på det skrånende terræn i stedet for at bortskære store lunser af terrænet først.
Særligt Østre Ringvej fra syd ville være meget sammenlignelig med Christian Winthersvej (den del med trapperne), der er Danmarks stejleste gade. Stejlheden kan man forvisse sig om, hvis man går op ad nogle af de stier, som findes parallelt med Østre Ringvej. Der er garanti for forhøjet puls! (Se mere i dette blogindlæg.)
For cyklister med hang til asfalt er der – trods graverierne – et par muligheder for en smagsprøve på ultrastejl ås. Det er f.eks. på den lille blinde vej Frejasvej, som ligger på Vandtårnsbakkens nordlige side. Her når stigningsprocenten i et højresving op på svimlende 22% – for straks derefter at svinde kraftigt ind, når vejen slutter på en parkeringsplads.
I Fruens Plantage, der rummer en stor åsbakke lige øst for Næstveds bygrænse, er der flere gode stigninger på grus.
Frejasvej med vandtårnet i baggrunden. Omtrent ud for lygtepælen i venstre side af billedet skråner Frejasvej med 22%. (Foto og opmåling: Danskebjerge.dk)
Året der gik – for mig som løbsdeltager. Ja, det er jo blevet en tradition, at jeg ved sæsonens afslutning lige opsummerer, hvordan jeg klarede mig igennem de af årets udfordringer, hvor jeg havde et startnummer på ryggen.
Løbsfoto fra Carl Nielsen Touren. Undertegnede har lige afvist et angreb fra rytteren i mørkeblå trøje og er kun få meter fra målstregen. Ved dette løb blev det til en 11. plads.
Først to generelle betragtninger:
For det første havde jeg gerne set, at der var flere cykelløb af vælge imellem. Det er gået ned ad bakke med det, og det ærgrer mig, for jeg har altid brugt de forskellige events som en måde at strukturere min motion på. Især dengang jeg var løber, havde jeg i perioder så mange starter i weekenderne, at jeg knap nok behøvede at tænke over den almindelige træning. Den gav næsten sig selv, fordi det alene handlede om at blive så klar som muligt til næste løb. Motionsløbene var selv sagt også en fremragende motivationsfaktor.
Nu er jeg nede på 2-4 løbsdeltagelser om året. Selvfølgelig skyldes noget af det, at kalenderen ikke passer og lignende, men helt objektivt er der altså bare blevet færre løb. I eksempelvis 2017 var der mindst seks motionscykelløb at vælge imellem indenfor 20 km af min bopæl – nu er der to. Det er en ærgerlig udvikling.
Der er sikkert alle mulige gode grunde til, at det er gået den vej. Og jeg vil ikke prøve at liste grundene op her. Men i et større perspektiv er det da trist for cykelsporten og folkesundheden.
Et andet punkt, jeg lige vil nævne, og som indirekte peger tilbage på førnævnte pointe, handler om flagposter. Altså personer, der står forskellige steder på løbsruterne for at hjælpe rytterne sikkert rundt. Dem har der ikke været nogen af i de løb, jeg har deltaget i her i år. Og det er tankevækkende, for engang var det nærmest et must, at der skulle være flagposter.
Savner jeg dem? Ikke specielt! Jo, for et par år siden kørte jeg forkert på en rute, hvor en flagpost utvivlsomt ville have reddet mig. Men kender man løbsruten, og er skiltene gode, så er der få problemer. Min 2025-sæsons sidste løb (på Fyn) foregår endda mod uret, hvilket er den mest uhensigtsmæssige køreretning, fordi det medfører flere krydsninger af veje. Alligevel lader det sig gøre uden markant mere bøvl.
I to af de tre løb, jeg kørte, var der så anden assistance, nemlig i form af motorcykelmarshalls, og de har stor værdi. Det kræver selvfølgelig et vist setup hos arrangøren at have dem med. Men min tanke er, at hvis praktiske udfordringer med flagposter afholder nogle fra at arrangere løb, så er der en løsning: Drop dem, og lad deltagerne selv finde rundt.
Og nu et par ord om mine tre løbsdeltagelser i 2025:
Søen Rundt (1. juni 2025): Det var tredje gang, at jeg deltog i dette løb der har start og mål i Fuglebjerg. Løbet (95 km) passer mig godt, af flere årsager. Det tager mig kun tyve minutter at komme dertil, løbet ligger typisk udmærket i min kalender, og så tiltaler ruten mig. Ruten er nemlig flad på de første 16 km, og derfor er det muligt for én som mig at følge med hovedfeltet på denne strækning, selvom farten er på den høje side af 40 km/t. På rutens anden halvdel er situationen en noget anden. Der skal man rundt om Tystrup Sø, så her er vejene mere kuperede, og de af os, der trækker feltets gennemsnitlige kropsvægt op, skal være heldige med at finde ind i en lille gruppe, der kan hjælpe os igennem strabadserne.
Dette er så faktisk lykkedes mig meget godt alle de tre gange, jeg har været med, og altså også i 2025-udgaven, hvor kun en acceleration fra en anden rytter i gruppen ca. 2 km fra mål skabte splittelse. Jeg krydsede stregen med en gennemsnitsfart på 35,0 km/t for de 95 km. Det er tredje gang ud af tre, at jeg i Søen Rundt er kommet hjem med en snitfart på 35-36 km/t. Ganske tilfredsstillende, og som det skulle vise sig, blev det også den højeste fart ved min sæsons tre løb – på trods af, at det var den klart længste distance.
Godt sommervejr i målområdet i Fuglebjerg efter strabadserne.
Hedeboløbet (22. juni 2025): Jeg har nu deltaget i dette løb seks gange, men 2025-udgsven var speciel, fordi … jeg VANDT! Godt nok på en måde, der er mere pudsig end imponerende, men som flere har sagt, når jeg har beskrevet den for dem: En sejr er en sejr!
Og sejren fortjener selvfølgelig behørig omtale, so here goes.
Igen i år valgte jeg 56 km-distancen i stedet for 95 km-distancen. Sidstnævnte skulle alligevel få en betydning, hvilket jeg vender tilbage til om lidt.
Mit foto taget i startområdet i Tune. Som det fremgår, er ikke alle deltagere fra kategorien ung, slank og med dyr racer.
Hedeboløbets rute er ikke specielt bakket, og dog var det på løbets længste stigning efter 13 km, at der første gang skete noget afgørende. Jeg sad i en gruppe, hvor jeg tidligt havde på fornemmelsen, at jeg var blandt de stærkere. Så var der en rytter, som på stigningen satte sig op foran, og han holdt så højt et tempo, at jeg var den sidste, der kunne følge ham. Jeg bad rytteren bag mig om at tage en føring, sådan at vi kunne nå op igen, men han havde ikke noget at skyde med, og således sejlede fyren i olivengrøn trøje afsted forude. Tilbage var vi en tomandsgruppe, der ikke havde så meget på spil.
Det er nemlig sådan, at der i Hedeboløbet opereres med startgrupper på kun 25 ryttere. Det betyder for det første, at man meget nemt kommer til at sidde i meget små grupper og dermed alt andet lige får meget vind på snuden. For det andet betyder det, at man ikke kan vide, hvordan man kommer til at ligge på resultatlisten, fordi styrken i de andre startgrupper er ubekendt (de individuelle tider tages med chip både ved start og mål). Jeg har før været ude for at have kørt Hedeboløbet i en stærk gruppe, hvor ham, der vandt spurten til sidst, troede, at han havde vundet det hele – men så kunne man se på resultatet, at der var to mand, der havde kørt hurtigere end ham i startgruppen før.
Tilbage til vejene omkring Borup: Vi i tomandsgruppen nærede kun et spinkelt håb om at indhente supermanden i olivengrønt. Men da halvdelen af løbet resterede, skete der noget: En større gruppe ryttere kom op bagfra. Ikke ryttere fra vores startgruppe eller fra en af de senere. Nej, der var tale om deltagere på 95 km-distancen. De kørte deres ræs, og vi kørte vores, og der findes ingen regel om, at man ikke må køre sammen med folk fra en anden kategori. Så det gjorde vi.
Tempoet var nu højere end det, vi kunne præstere i tomandsgruppen, men ikke så højt, at vi ikke kunne følge med. Det var jo ret perfekt. Jeg nåede lige at tænke på, hvordan det mon var gået ham i den olivengrønne trøje – så fik jeg øje på ham forude, og inden længe var han hentet ind af vores gruppe. Der kunne man virkelig se, hvordan individuelle forskelle i styrke mellem ryttere kan blive godt og vel jævnet ud, når nogle får fordel af at kunne sidde på hjul og spare luftmodstand.
Dramaet var dog ikke slut. Blot et par kilometer efter “opslugningen” lød der et stort brag skråt bag mig. Jeg troede først, det var et styrt, men senere fik jeg at vide, at det var en kraftig punktering – og at den rytter, der blev ramt af den, var ham i det olivengrønne! Så vidt jeg blev informeret, var det et tubelessdæk, der sagde bang.
Nu var den stærkeste i vores startgruppe definitivt sat ud af spillet. Resten af løbet handlede om at hænge på gruppen, hvilket i store træk lykkedes. Jeg kom ind på opløbsstrækningen sammen med min tro følgesvend fra tomandsgruppen – og så var det, at jeg oplevede, af mit baghjul røg halvt af. Spurten kunne gennemføres. Men straks bagefter tjekkede jeg baghjulet og konstaterede, at der sad en to centimeter lang, sylespids sten i dækket! Stenen havde forårsaget en punktering, og der skal ellers noget til, for jeg kører med Durano Plus – det noget nær tykkeste og tungeste racerdæk på markedet.
Stenen sad i den grad stadig i dækket, da jeg steg af cyklen for at undersøge problemet.
Jeg ved ikke, hvor længe “sylen” har siddet i dækket, men jeg kan i hvert fald sige, at hvis man skal punktere i et motionsløb, så er 50 meter før mål ikke det værste sted. Min punktering fik ingen betydning for min sluttid, og det held blev suppleret af et andet held kort efter. Da kunne jeg nemlig se i resultatlisten, at jeg lå nummer 1 i løbet. Jeg havde ganske vist kørt langsommere end de hurtigste på 95-kilometeren, men af de små et hundrede mand, som havde kørt 56’eren, var jeg hurtigst. Og sådan var det også, da de sidste deltagere trillede over stregen.
Der vankede ingen førstepræmie (præmier er blevet sjældne ved motionsløb og fint med mig), men det var sjovt at se sig selv øverst på en resultattavle igen. Alle de sejre, jeg har opnået ved løb gennem tiden (en håndfuld), har haft nogle halvskøre omstændigheder ved sig, og sådan var det altså også ved Hedeboløbet 2025. Hvortil skal siges, at selvom farten var marginalt lavere end ved Søen Rundt (34,1 km/t i snit) og altså på en noget kortere distance, så kom jeg ikke sovende til triumfen. Jeg kørte, hvad jeg kunne, og på cirka halvdelen af turen sad jeg i en tomandsgruppe, hvor der ikke var meget læ for vinden.
Carl Nielsen Touren (21. september 2025): Ja, så endte det som de to sidste sæsoner, hvor Carl Nielsen Touren var efterårets eneste løb for mit vedkommende. I år kombinerede jeg deltagelsen med nogle gøremål i Jylland. Ellers er det jo et lidt højt brutto deltagergebyr – når man skal indregne 2 x 100 km i bil plus bropenge (selvom der er weekendrabat!).
Men det fynske løb ligger fornuftigt for mig i kalenderen, hvor der dog i år var en udfordring med anden sport dagen før. For at tage højde for udmattelse herfra – og for at prøve noget nyt -, meldte jeg mig derfor til 63 km-distancen, hvor jeg de to foregående år har kørt 89 km’eren.
Mit foto fra få øjeblikke før start i Nørre Lyndelse. Hvad man ikke kan se på billedet, er, at det blæste en halv pelikan.
Vejret var langt dårligere end de andre gange. Det holdt tørt, men middelvinden var 9 m/s. Brutale forhold. Heldigvis kom den fra sydvest. Det betød overvejende modvind på første halvdel af turen. Det betød også, at det var relativt nemt at sidde på hjul, og det lykkedes mig at forblive længe i den forreste gruppe uden at køre mig selv helt i hegnet. Faktisk forløb det hele ret forventeligt. Jeg sad med de hurtige folk helt frem til den uendeligt lange Haarby-Jordløsebakke.
Her gik det ikke bare opad. Der var også sidevind. Vi var nemlig drejet til venstre i Haarby og kørte nu mod sydøst. Jeg gav den, hvad jeg havde, for det var løbets mest afgørende moment – men jeg endte alligevel i gruppens tunge ende. Og var endda ikke alt for langt fra at blive helt sat. Så galt gik det ikke. Vi var tre mand, der fandt sammen, og så kunne vi ellers nyde godt af den overvejende velvillige blæst på de sidste 30 km af turen.
63 km-distancen er sammenfaldende med 90 km’eren bortset fra midterstykket, hvor man på 65’eren så at sige skyder genvej for at nå hen til 90’erens sidste del. Dermed udelades bl.a. de berømte og berygtede stigninger nær Faaborg. Ikke desto mindre møder man kønne små veje – snoede og småbakkede. Jeg tog sæsonens bedste føring her – temmelig lang, hvor jeg følte mig godt kørende. Det oplevedes som hurtigt, men som ved Hedeboløbet tre måneder forinden var den gruppe, jeg tilbragte mest tid i, af beskeden størrelse, og det koster alt andet lige noget fart. Ved mål efter 63 km var min snitfart 33,6 km/t.
Pølse og brød er af en eller anden grund ofte på menuen efter cykelløb – således også ved Carl Nielsen Touren.
Vi var fire mand, der spurtede til sidst. Nummer fire var kommet til, da der manglede omkring en tredjedel af løbet. Formentlig en rytter, der længe havde kæmpet for at holde sig i førerfeltet, men til sidst måtte give op. Han led muligvis af lidt krampe. Til gengæld havde han en lettere kropsbygning end os andre. Så han var vel nok min favorit til sejren i firemandsgruppen, især fordi den sidste del af opløbet var stigende. Men det gik anderledes. Vores ven med den lave fedtprocent nåede op på siden af mig, men kunne ikke komme forbi. Så jeg blev nummer to i spurten. (Se fotos øverst og nederst i dette indlæg.)
På resultatlisten stod, at jeg var blevet nummer 11 ud af 74 fuldførende. Bedre end forventet, da jeg nok havde regnet med, at førerfeltet, som jeg måtte slippe inden toppen af Jordløsebakken, var lidt større. Var der mere at komme efter for mig? Ja, hvis jeg lige havde haft et par procenters bedre form og et par procenters lavere vægt (f.eks. bare en vægt svarende til for et par år siden), så havde jeg måske klaret Jordløsebakkens 65 højdemeter bedre, og så havde jeg måske kunnet sidde med i frontgruppen længe efter. På den anden side kan jeg konstatere, at det var min klart hurtigste opstigning på bakken ud af de tre gange, jeg har besteget den. Så når alt kommer til alt, har jeg i det store hele ligget ganske tæt på mit normale niveau, både ved dette løb og ved de to andre i sæsonen.
Billedserie fra spurten om tiendepladsen i Carl Nielsen Touren 2025.
Tidligere tilbageblik på løb, jeg har deltaget i: 202220232024
Den røde prik markerer toppen af den øverste af Trehøjes gravhøje. (Skråfoto fra Kortoverblik.dk)
Jeg valgte nok den forkerte top, da jeg var i Vestjylland for et par uger siden.
Tanken var at udforske de særlige bakkeøer, som kendetegner det sydvestlige hjørne af Jylland. Her har Trehøje altid stået for mig som dét højdepunkt, der bedst repræsenterer bakkeøerne – men da jeg endelig stod der, kom jeg mildt sagt i tvivl om den antagelse.
Trehøje, som ikke skal forveksles med Trehøje på Mols, når op i 105 meters højde over havet (inkl. gravhøj), og måske er det dét, der har snydt mig lidt: Jeg blev tiltrukket af det trecifrede. I virkeligheden er terrænet omkring Trehøje ikke noget særligt. Jo, kravler man op på den højeste af gravhøjene, er der udsigt til et vidtstrakt lyng- og revlingklædt landskab, og sådan noget er jo altid eksotisk at kigge på, navnlig for en østdansker. Men højdeforskellen sparker ikke benene væk under én.
Udsigten mod sydvest fra gravhøjen ved Trehøjes parkeringsplads.
Hvad værre er: En informationstavle mindede mig om, at Trehøje slet ikke er Vestjyllands højeste punkt. Fire kilometer længere mod nord ligger Tihøje, der når op i 112 meter over havet, altså syv meter mere. Så der måtte jeg også hen.
Det kostede en beskidt bil, for mens Trehøje ligger lige ved hovedvejen, skal man bevæge sig ad grusveje for at nå frem til Tihøje. Men ak – heller ikke på Tihøje var udsigten mindeværdig. Blandt andet fordi landskabet mod øst er dækket af plantage.
Som en slags trøst blev jeg mødt af et postament, der i øvrigt – viste det sig – ikke står på den højeste af Tihøjes gravhøje. Gravhøjen 140 meter længere mod øst er en halv meters penge højere. Den slags finurligheder er altid interessante, men den landskabelige wow-effekt udeblev.
Generalstabens postament på Tihøje er fra 1874. Bagved ses landskabet nord for Tihøje.
Efter hjemturen havde jeg nær konkluderet, at de vestjyske bakkeøer ikke er nær så bakkede, som de lyder. Men da var det, at jeg fandt Isen Bjerg på nettet, og billederne herfra ser betagende ud. På Isen Bjerg (102 moh.) får man det udkig, som jeg havde været på jagt efter de andre steder.
Jeg kan dog ikke direkte sige, at jeg ærgrer mig over at have misset Isen Bjerg. Fra Tihøje er der trods alt 40 kilometer dertil i fugleflugtslinje, og mine rejseplaner på dagen gik i en anden retning. Men det er jo altid godt at have noget på sin såkaldte bucketlist til næste gang, man går på “bakkejagt”.
Isen Bjerg på foto af Villy Fink Isaksen (Wikipedia).
Visualisering af, hvordan Storstrømsbroens færdige pylon vil se ud. Under pylonen befinder kørebanens højeste punkt sig. (Kilde: Vejdirektoratet)
I 2026 vil åbningen af den nye Storstrømsbro blive markeret med bl.a. et motionsløb hen over broen. Og så kan man godt regne med, at folk vil interessere sig for broens hældning. Broer har nemlig en nærmest mytisk status i motionsløb, fordi de er åh så hårde at bestige.
Det kendes fra Storebæltsbroen. Den har rigtigt nok en del højdemeter. Men højdemeterne er fordelt på en strækning på over 4 kilometer. Den gennemsnitlige stigningsprocent ligger derfor på 1,7 procent. Beskedent.
Blæst? Ja, sandsynligvis. Men det ændrer ikke ved, at det halvmaratonløb, som med nogle års mellemrum afvikles på Storebæltsbroen, er mindre kuperet end et gennemsnitligt dansk halvmaratonløb.
Ved næste års Storstrømsbroløb vil der med garanti være deltagere, som bekymrer sig om strækningen fra land og op til midten af broen. Men hvor meget er der om snakken? Det kommer lidt an på, fra hvilken side man kommer, og hvor startpunktet placeres.
Kortudsnit, der viser begge Storstrømsbroer: Den kommende til venstre (stiplet linje) og den gamle til højre.
Fra syd ligger det laveste punkt i ca. 2 meters højde over havet nogle hundrede meter øst for den lille by Orehoved. Herfra er der ca. 2,5 km ud til midten af Storstrømsbroen. Det er ikke så nemt at finde opdaterede højdedata om broen, men når nu gennemsejlingshøjden angives til 26 meter, må man kunne anslå vejoverfladens højde på midten til at være 28 meter. Det vil sige: En højdeforskel på 28-2 meter (altså 26) og så divideret med 2500. Det giver en gennemsnitlig stigningsprocent på 1,04.
Imidlertid stiger vejen kun meget, meget svagt på det første stykke. Så man kan godt argumentere for, at stigningen er flere hundrede meter kortere og dermed også stejlere. Men selv hvis vi skærer en halv kilometer fra og lægger et par meter til vejens højde over havet, vil den gennemsnitlige stigningsprocent stadig ikke komme over 2.
Hvad med fra nord? På den lille ø Masnedø, som den nordlige del af Storstrømsbroen er hæftet på, ligger vejen i en højde af ca. 11 meter over havet, inden den begynder at stige op mod brodæmningen. Beregnet fra det dette punkt er stigningen ca. 2,1 km lang og med en højdeforskel på 28-11 meter (dvs. 17). Det giver en gennemsnitlig stigning på 0,8%. Den er altså lidt fladere fra nord, men hældningen er under alle omstændigheder så beskeden, at det nok vil være vinden, der er den største modstander, snarere end den skrånende asfalt.
Visualisering af Storstrømmen (set fra øst) med den nye Storstrømsbro bag den gamle Storstrømsbro. (Kilde: Vejdirektoratet)
Jamen, er den nye Storstrømsbro da en flad bro? Nej, det er den ikke. I hvert fald ikke fladere end de øvrige broer, der forbinder Sjælland med Lolland-Falster og Møn. Både den gamle Storstrømsbro, Farøbroen og Mønbroen har en gennemsejlingshøjde på 26 meter.
Forskellen er længden: Jo kortere broen er, desto stejlere er vejen til toppen. Her vinder Mønbroen (officielt navn: Dronning Alexandrines Bro). Den starter i 5 meters højde, stiger over 725 meter og får dermed en hældning på 3,2% i snit (omtrent samme egenskaber fra begge sider af broen).
Dermed opfylder Mønbroen faktisk Danskebjerge.dk’s kriterier for en reel bakke, som er: Mindst 20 meters højdeforskel og mindst 3 i gennemsnitlig stigningsprocent.
Mønbroen (Dronning Alexandrines Bro) set fra nordsiden af Ulvsund. Hældningen kan ses med det blotte øje.
Sømærket på Torvet i Marielyst (skråfoto fra Kortoverblik.dk).
Seneste skud på stammen på Danskebjerge.dk’s oversigt over udsigtstårne er tårnet i Marielyst på Falster.
Egentlig skal konstruktionen forestille et sømærke, og det har navn derefter. Så der er ikke tale om et tårn i traditionel forstand. Men Sømærket er forsynet med trappe og udsigtsplatforme, således at man kan komme op i hhv. 4, 6 og 8 meters højde. Sømærkets samlede højde er 18 meter.
Konstruktionen blev opført i midten af 2010’erne. Et gennemgående tema var træ, så de bærende stolper var af limtræ, og under det hele var der egetræsplanker.
Men det, der skulle have været en hyldest til naturmaterialer, endte nærmest med at blive det modsatte. For efter blot seks år var Sømærket så angrebet af svamp, at det måtte pilles ned igen.
Det var ærgerlige penge at skulle finde frem, men de tre millioner kommunale kroner blev skaffet, og siden 2023 har Sømærket igen stået og raget i vejret på Torvet i Marielyst. Nu er stolperne dog af stål, som forhåbentlig er mere holdbart.
Jeg har ikke set nogen oplysninger om, hvilke sømærker der var i Marielyst-området tidligere, og om konstruktionen Sømærket er inspireret af et af disse. Man kan i hvert fald sige, at når det handler om Falsters sydlige halvdel, så kan sømærker ikke placeres ret højt i terrænet. Her kommer terrænhøjden nemlig sjældent op på mere end 10 meter over havet. Sømærket i Marielyst er rejst i et terræn beliggende 1,5 meter over havet.
Egnens vel nok mest kendte sømærke er Gedser Fyr, som står i 8 meters højde over havet.
Så blev der lige føjet to tårne til kortet med danske udsigtstårne. Det ene tårn er helt nyt – det andet er gammelt, men er først kommet til mit kendskab nu. Begge har en finurlig forhistorie!
Tårnet på Vesthavnen i Hirtshals blev indviet den 29. august 2025. Det har fået navnet Det Sorte Tårn (gæt selv hvorfor). Tårnet er otte meter højt og har – sammen med den aktivitetsplads, det er en del af – kostet 4,5 mio. kr. En række fonde har bidraget til finansieringen, mens den lokale turistorganisation står som bygherre.
Som TV2 Nord skriver, er Det Sorte Tårn på sin vis en genopførelse. Under Anden Verdenskrig byggede tyskerne nemlig to tårne i Hirtshals, hvoraf det ene blev stående indtil engang i 1970’erne. Det blev brugt af fiskerne som udkigstårn. Men nu får byen og havnen altså et nyt tårn et halvt århundrede senere.
Se Facebookopslag med omtale af opførelsen ved at klikke på billedet:
Det andet tårn, som lige er kommet med på Danskebjerge.dk’s tårnkort, er kirketårnet på Tunø Kirke. Kirketårne er egentlig ikke med i opgørelsen, som kun omhandler udkigstårne. Men kirketårnet på Tunø er unikt, fordi det samtidig er fyrtårn!
Tårnet fungerede i tidligere tider som et sømærke – det er der adskillige kirketårne, der har gjort -, men i 1798 blev det udvidet og gjort til fyrtårn for at syne af endnu mere. I vore dage har det så også en tredje funktion, nemlig som udsigtstårn, og man kan som besøgende komme op i det på eftermiddage i skolernes sommerferie.
Udsnit af skråfoto af Tunø Kirke, hvis tårn er et kombineret fyrtårn og kirketårn.
Der er i øvrigt andre kuriøse ting i Tunø Kirke. Bl.a. står der i kirkens kapel altid en kiste klar, hvis nogen på Tunø skulle afgå ved døden. Det er begrundet i, at det tager for lang tid, hvis man skal vente på at få transporteret en kiste til øen inde fra fastlandet.
En anden opsigtsvækkende detalje ved kirken er en mindetavle for en stakkels sognepræst, som i 1640 blev stanget ihjel af en tyr.
Værd at bemærke er, at Tunø er bilfri. Så man skal tage fornuftigt fodtøj med sig, hvis man vil over og besigtige øens natur og det kombinerede kirke- og fyrtårn.
Den er 13,7 km lang, og ifølge Ride With GPS er der 153 højdemeter på strækningen. 153 er meget – efter dansk målestok -, men jeg havde nu alligevel en fornemmelse af, at tallet var for lavt. Jeg ved nemlig, at de dér ruteapps har det med at underestimere det knoldede danske landskab. Så jeg kastede mig ud i det møjsommelige arbejde med at tælle højdemeter manuelt. Helt ned til 1 meters højdeforskel.
Resultatet var: 199 højdemeter! Det er 25% mere, end hvad Ride With GPS angiver. En betragtelig difference.
Årsag? Bl.a. at Kattrupvej går op og ned som en rutsjebane, og disse korte, men markante terrænskift bliver typisk udjævnet af rutesoftwaren.
Af samme grund vil jeg mene, at hvis du sammenligner en dansk rute med en rute i et bjergland, så vil de danske ruter ofte fremstå uforholdsmæssigt nemmere – opgjort i højdemeter – end de udenlandske. Simpelthen fordi et fladt dalstykke kombineret med en lang alpin stigning vil blive beregnet relativt præcist af rutesoftwaren, mens der vil forsvinde højdemeter hist og her på de krøllede danske ruter.
Det kunne være fedt at se et professionelt løb på Buerup-rundstrækningen. Et DM måske – eller en PostNord Danmark Rundt-etape, hvor der hen mod etapens afslutning køres nogle runder her og så med mål i en af de nærliggende byer (Gørlev, Høng, Jyderup, Mørkøv el.lign.).
PostNord Danmark Rundt-feltet besteg faktisk Kattrupvej så sent som i 2023. Se video fra passagen her:
Buerup-rundstrækningen er sammenlignelig med rundstrækningen ved DM i Rønde 2015. Samme længde og sikkert også samme antal højdemeter (Ride With GPS siger 171 højdemeter i Rønde, hvilket så nok vil vise sig at være en anelse for lavt sat). DM-ruten i Rønde går vel stadig for at være den hårdeste til dato (i al fald hvis man alene ser på højdemeter).
Et minus ved Buerup-området i denne sammenhæng er, at der ikke indgår nogen større byer på selve rundstrækningen. Men det behøver ikke at diskvalificere den. Det er i de senere år blevet mere og mere almindeligt at bruge rundstrækninger, som ikke er afsluttende rundstrækninger, f.eks. rundstrækningen ved Maglesø i PostNord Danmark Rundt 2024, hvorfra der fortsattes til en anden rundstrækning i Holbæk. Så man vil eksempelvis kunne indlægge tre runder ved Buerup og derfra fortsætte til en slutspurt i Jyderup ca. fem kilometer derfra.
Mads Pedersen endte med at vinde hele tre etaper og det samlede klassement i PostNord Danmark Rundt 2025. Hvem havde troet dét? Jamen, det var der temmelig mange, der havde troet! Mads Pedersen var nemlig storfavorit før løbet, og han levede i den grad op til de høje forventninger. Det var godt for ham. Og det var godt for hans mange fans. Men var det også godt for PostNord Danmark Rundt? Det spørgsmål vender jeg tilbage til om lidt. Først en evaluering af ruterne – som sædvanligt med særlig fokus på stigningerne.
Mads Pedersen er vant til at stå øverst på et podium. Her er det efter World Tour-løbet i Hamburg i 2023 (fra video af Danskebjerge.dk)
Det store danske årlige etapeløb bestod igen i år af fem etaper, hvoraf én var en enkeltstartsetape, placeret i Kerteminde. Som jeg var inde på i foromtalen, var der kun udsigt til én reel sprinterafslutning i år, nemlig på 2. etape i Gladsaxe. De tre øvrige etapers ruter var så kuperede hen mod slutningen, at man måtte forvente, at vinderen skulle komme fra et soloudbrud eller en mindre gruppe. Og sådan blev det.
Sving skabte splittelse På første etape blev det som ventet rundstrækningen med Helligpedervej (1490 meter med 5,5% i snit), som skabte de første store splittelser i feltet. Årsagen var dog ikke den hårde stigning i sig selv. Nej, årsagen til de huller, der opstod – både på første og anden runde -, var det hårnålelignende sving fra kystvejen og ind på Helligpedervej. Kystvejen er smal, svinget er snævert, og de første få meter af Helligpedervej er uhyre stejle (op til 30%, målt manuelt af Danskebjerge.dk). Så når en stor gruppe ryttere kommer susende og skal dreje, er det næsten dømt til at gå galt.
Angiveligt havde flere topryttere da også forudsagt, at der ville gå kluddermor i den i det sving. Alarmlamperne blinkede. At man fra arrangørens side alligevel fastholdt rutevalget, må betyde, at man ikke har noget imod situationer med fuldt stop, hvor mange ryttere må klikke ud af pedalerne. Man så det også i 2024-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Da var det for foden af Chr. Winthersvej i Vejle, at adskillige ryttere måtte stoppe op pga. kødannelse.
Uretfærdigt rutedesign Min holdning er, at den slags stop for alt i verden skal undgås i cykelløb. Der kan selvfølgelig ske uforudsete ting – et træ kan falde ud over vejen og sådan noget, og så må rytterne af cyklen. Men både i Vejle og på Bornholm kendte arrangørerne risikoen på forhånd. De kunne have lagt ruten et andet sted. Det valgte de så ikke at gøre.
Problemet? Jamen, først og fremmest er det unfair, at man påfører en stor del af feltet et tidstab. Det kan være, at en rytter mister chancen for at køre med om etapesejren. Det kan også være, at en rytter med klassementsambitioner må opgive sit mål, fordi han taber for meget tid til de konkurrenter, der kommer mere smertefrit gennem Helligpedervej-svinget. Fair? Nej.
Selvfølgelig kan man hævde, at en rytter, der bliver fanget bag et split, bare skulle have været længere fremme i feltet. Men alle kan nu en gang ikke være forrest på en og samme tid.
Spænding i Rønne En af dem, der blev fanget i kaosset på Bornholm, var hjemmebaneyndlingen Magnus Cort. Han udtalte bagefter kritik af situationen på Helligpedervej. At det kommer fra ham, siger en hel del.
Anyway, hvad angår kampen om etapesejren, kan man ikke udelukke, at de sidste kilometer af bornholmeretapen havde forløbet på samme måde, hvis der ikke var opstået kaos ved Helligpedervej. Og her kan man sådan set ikke klage. Der var god spænding på de sidste 10-20 kilometer og frem til opløbet. Men jeg vil afgjort mene, at man kunne have fået et lige så godt eller bedre cykelløb ud af det, hvis man havde designet ruten anderledes.
Uundgåelig sprinterafslutning Fra en rute, jeg har mange meninger om, til en rute, jeg har få meninger om: Ruten på anden etape mellem Rødovre og Gladsaxe. Den var omtrent så kuperet, som man kan lave den på de kanter. Bl.a. var “bakkebyerne” Veksø og Ganløse med. Den valgte ruteføring resulterede i 750 højdemeter på den 111 kilometer lange strækning, svarende til 6,8 højdemeter pr. kilometer. Det er lidt over gennemsnittet for en typisk dansk cykeltur. Samtidig er det ikke i nærheden af at drille professionelle cykelryttere. Mindst 9 ud af 10 gange vil et løb på en sådan rute ende med en samlet spurt til sidst. Og sådan blev det da også i år. Jeg tror, at man som minimum skal have stigningen Sjælsøvej-Høsterkøbvej med for at kunne bryde traditionen med sprinterafslutninger i Københavnsområdet. De fleste andre stigninger i området har en højdeforskel på under 25 meter, og det er simpelthen for lidt.
Men behovet for ændringer her er ikke det mest påtrængende. PostNord Danmark Rundt er et løb, hvor der altid har været mindst én etape dedikeret til sprinterne. Og det giver god mening at bruge det ret så flade hovedstadsterræn til formålet.
Hurtig tidskørsel på Fyn Fladt er der også omkring Kerteminde, og det var her, at årets enkeltstart fandt sted. Fra Kerteminde gik ruten nordpå til et område, der er uden større højdeforskelle. Der var en enkelt knold på ca. 20 højdemeter, men dens rolle er næppe stor, når rytterne hamrer derudaf med over 50 km/t i snit.
En alternativ rute med lidt flere muligheder kunne bestå i en tur rundt om Kerteminde Fjord. Her ville der bl.a. være mulighed for at indlægge flere bakker. Og nærheden til vandet ville tage sig godt ud på tv. Men formentlig ville en sådan rute samtidig være problematisk i praktisk henseende, fordi den ville blokere for væsentlige dele af den nordøstfynske trafik.
Kuperede afslutningsetaper Efter enkeltstarten resterede to linjeløbsetaper, og de var begge krævende. Fjerde etape til Vejle havde 9,3 højdemeter pr. kilometer, mens femte etape til Silkeborg havde 10,2 højdemeter pr. kilometer. Begge tal er meget store efter dansk målestok. Vejle-etapen må dog siges at være den hårdeste af de to. Den var nemlig hele 227 kilometer lang, mens Silkeborg-etapen var på mere beskedne 157 kilometer. Som ventet udmøntede forskellen sig i, at der var stor spredning på resultatlisten efter Vejle-etapen (f.eks. 2:59 mellem nr. 1 og nr. 20), hvorimod rytterne kom mere samlet til mål i Silkeborg (0:22 mellem nr. 1 og nr. 20).
Vejle-etapen, der som sædvanlig også var etapeløbets kongeetape, begyndte i det sydfynske bakkelandskab og bevægede sig derpå op langs den fynske vestkyst. Den bakkerige begyndelse var festlig, men havde selv sagt ingen sportslig betydning ud over at skabe grobund for et nogenlunde stærkt udbrud. Jeg havde så en teoretisk forhåbning om, at den ganske skarpe sidevind på Vestfyn (5-6 m/s) kunne bruges til angreb, men i praksis var det alligevel svært at forestille sig: Det hold, der havde bedst kapacitet til at lancere sådan et sidevindsangreb, var Lidl-Trek, og de behøvede ikke at tage et sådant initiativ, da de forventede at kunne afgøre tingene i bakkerne omkring Vejle. Og sådan blev det.
Afgørelse næsten uden Kiddesvej Allerede på stigningen Højen Skovvej (fra øst) med 60 kilometer til mål satte Mads Pedersen turboen på efter en hård føring af holdkammerat Albert Withen Philipsen. På de efterfølgende mange kilometer havde han en anden rytter med sig, men første gang op ad Kiddesvej blev Mads Würtz Schmidt sat af – måske ikke pga. et angreb fra Pedersen, men mere fordi Pedersens tempo generelt bare var højt. Herfra var rundstrækningen reelt ikke i spil, når det gjaldt kampen om etapesejren, og det er måske her, man kan sætte et lille minus ud for årets kongeetape. Meningen med rundstrækningen i Vejle er i bund og grund, at det er her, det største drama skal udspille sig, og det skete ikke. Det talstærke publikum kunne hylde Mads Pedersen og selvfølgelig også klappe af forfølgerne (hvoraf de nærmeste faktisk på et tidspunkt befandt sig ved bunden af Kiddesvej, mens Mads Pedersen kun var halvvejs oppe ad den), men en klassisk Vejle-duel på stejl asfalt fik man ikke at se.
Spørgsmålet er, om de hårde 50 kilometer før rundstrækningen egentlig gavnede etapen. Hvis terrænet havde været nemmere, ville de afgørende angreb måske først være sket inde på rundstrækningen, og så havde folk fået mere af det, de var kommet for at se. Det er selvfølgelig noget, der er nemmere at sige i bagklogskabens lys. Arrangørerne kender ikke startlisten, når de planlægger løbet, og i dette tilfælde har de ikke kunnet vide, at Lidl-Trek ville stille med et hold, der var lysår stærkere end alle de andre.
Undertegnede på vej op ad Kiddesvej (GoPro-snapshot).
Jeg skal huske at sige, at det bestemt også havde værdi at se Mads Pedersen dominere på den måde, han gjorde. Men betragtet fra en løbssynsvinkel var det ikke det optimale scenarie. Også fordi det definitivt tog spændingen ud af klassementet før femte og sidste etape.
“Oversete” bakker i Søhøjlandet Etapen fra Hobro til Silkeborg havde flere af Danmarks bedste bakker med. Den eneste, der fik reel betydning (når vi ser bort fra kampen om bakketrøjen), var den på Hvinningdalvej i Silkeborg – opløbsbakken.
Problemet her er det klassiske: Når først udbruddet er etableret (og det sker næsten altid tidligt på etaperne i PostNord Danmark Rundt), så har terrænet frem mod målbyen sjældent nogen stor indflydelse. Tendensen forstærkes, når den førende rytter er så meget i kontrol, at ingen andre hold kan gøre sig forhåbninger om at ryste ham. Højdemeterne er ganske vist en faktor – jo flere, desto mere udmattende -, men på femte etape var der fra løbsstart kun 138 kilometer til den afsluttende rundstrækning, så det har ikke tæret voldsomt på feltet.
God dynamik med ændret rundstrækning Rundstrækningen med Hvinningdalvej (1000 meter med 5,7% i snit) har været brugt før i PostNord Danmark Rundt. Men denne gang lå målstregen kun få hundrede meter fra toppen af bakken i stedet for efter en nedkørsel. Det ændrede dynamikken en del. Det øgede bakkens betydning i kampen for sejren og svækkede – i al fald på papiret – sprinterholdenes greb om afslutningen.
Men nu var årets PostNord Danmark Rundt jo fattigt på stærke sprinterhold. Allround-mandskabet Lidl-Trek sad på tronen, og allerede på næstsidste tur op ad Hvinningdalvej satte de hovedparten af feltet til vægs. En runde senere kunne Mads Pedersen tillade sig at foretage et forgæves fremstød på selve stigningen. Kort efter sejrede han i gruppens spurt.
Jeg kan godt lide idéen om at trække målstregen bagud og nærmere mod stigningens top. Det åbner for en vifte af forskellige scenarier, og det var spændende at følge Mads Pedersen-gruppen på de sidste to kilometer af etapen. Hvordan tingene vil forløbe, hvis et større samlet felt ankommer til opløbsbakken, må vi vente til en anden gang med at se.
Glimrende rutedesign – men … Overordnet set synes jeg rigtig godt om ruterne i årets PostNord Danmark Rundt. Etaperne til hhv. Rønne, Vejle og Silkeborg havde nogle hårde afslutninger, som gjorde, at man sad og var spændt på, hvordan begivenhederne ville udspille sig. Det var bestemt en fin udgave af PostNord Danmark Rundt for de af os, der fortsat oplever et behov for at minde folk om, at etapeløbet er alt andet end fladt og sprintervenligt. Vi fik samlet set én sprintersejr, én sejr vundet med et soloudbrud og to sejre vundet via en spurt i en lille gruppe. På den måde var det glimrende cykelløb.
Minusset var så startlisten. Efter PostNord Danmark Rundt-standarder var årets felt særdeles stærkt, men styrken lå primært hos Lidl-Trek. Denne overlegenhed gjorde, at Lidl-Trek kunne kontrollere begivenhedernes gang, og de få gange, hvor Mads Pedersen – feltets suverænt stærkeste ryttere – var en smule på bagkant, havde han holdkammerater til at rette op på det. Lidl-Trek-rytterne var så ferme til at leve op til forventningerne, at det hele blev en smule for forudsigeligt. En forudsigelighed, som vi også oplevede i 2023, hvor Lidl-Trek på ny var suveræne, samt i 2021, hvor Remco Evenepoel tog til Vejle og overhalede de fleste med en omgang.
Som en bekendt sagde til mig efter årets fjerde etape: Man burde næsten have ringet til Lidl-Trek og bedt dem stille med deres andethold!
For meget Mickey Mouse En anden ting, der trækker ned ved årets PostNord Danmark Rundt, og som man bør lære af, var den tidligere nævnte fadæse på Bornholm, hvor feltet knækkede midt over som følge af et skarpt sving i bunden af Helligpedervej. Arrangørerne bør simpelthen være mere bevidst om at undgå den slags situationer. Potentielt kan det få afgørende betydning for topplaceringerne i løbet.
Noget tyder dog på, at man i DCU har en forkærlighed for fjollede hændelser. Hele to gange har Kammerslusen i Sydvestjylland været med i etapeløbet. Det affødte trafikpropper og kritik i 2016 såvel som i 2011.
Indenfor golf har man udtrykket Mickey Mouse-baner. Udtrykket bruges nedsættende om golfbaner, der har et lige lovligt fjollet design og med træk, der minder om en minigolfbane. Jeg synes tilsvarende, at man ser ruter i cykelløb med Mickey Mouse-træk. Den bagvedliggende tanke er tydeligvis at få skabt noget drama, men drama på bekostning af fairness og professionalisme bryder jeg mig ikke om.
To gange hyldest af danske cykelstjerner Dette irritationsmoment og forudsigeligheden i etaperesultaterne opvejes dog af flere gode ting i 2025-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Herunder vejret, som vel ikke kan blive bedre. Det sensommerlige Danmark tog sig vidunderligt ud på helikopterbillederne.
Og så fik vi ikke bare verdens p.t. næstbedste cykelrytter at se på hans danske hjemmebane, men også en anden stor dansk stjerne, Jakob Fuglsang, for hvem femte etape til hjembyen Silkeborg var det sidste profløb i en lang karriere. Tænk engang: Undertegnede har stået i Vejle og set ham kæmpe sig op ad Kiddesvej for 20 år siden. Dengang havde han endnu sin første professionelle landevejssejr til gode. Men han fik adskillige senere hen – bl.a. vandt han PostNord Danmark Rundt hele tre gange. Det samme antal, som Mads Pedersen nu er oppe på.
