Blogsbjerg

Et gennemsnit er et gennemsnit. Det hele skal indregnes. Hvis du fx skal udregne din gennemsnitsfart på en bestemt strækning, så skal alle hastigheder tælles med – både dem, hvor du kørte rasende hurtigt, og dem, hvor du måtte bremse op. Egentlig ret elementært.

Derfor er det også noget værre tosseri, når nogle i udregningen af gennemsnittet af en stigning fraregner de passager, hvor terrænet falder. Enhver matematiklærer ville ryste på hovedet af sådan noget.

Du kan godt prøve at argumentere for, hvorfor faldende terræn har indflydelse på stigningens karakter, men det er stadig forkert at ændre på definitionen af et gennemsnit. Hvis du vil lave din egen hjemmestrikkede opgørelse af en bakkes hårdhed – fint! Men så skal du lade være med at kalde det et gennemsnit!

Ibækvej ved Vejle er et aktuelt eksempel. Vejen indgår i 2023-udgaven af PostNord Danmark Rundt. Stigningen begynder i en højde af 2 meter over havet og slutter i en højde af 85 meter over havet. Højdeforskellen er altså 83 meter, og de er fordelt ud på en strækning, der er 1650 meter lang. Det giver et gennemsnit på 5,0% – nemlig udregnet ved at dividere 83 med 1650.

Næ nej, er der så nogen, der siger. For på Ibækvej er der flere stigende højdemeter end de 83. Vejens overflade falder nemlig med 10 højdemeter undervejs. Og det giver 10 stigende højdemeter i den anden ende. Så når man bestiger Ibækvej, er der i alt 93 højdemeter, der skal overvindes.

Det sidste er helt rigtigt. Men et gennemsnit er stadig et gennemsnit. Det kan man ikke manipulere med. Og er det ikke også misvisende bare at skære de 10 meters fald ud af ligningen? De bidrager jo til at gøre den samlede vejstrækning knap så anstrengende at tilbagelægge.

Mine fem argumenter mod “det manipulerede gennemsnit”:

• Man kan ikke bare sådan genopfinde et matematisk begreb. Hvis man vil benytte sin egen uofficielle metode, må man også give metoden en særskilt betegnelse.

• Det er i international kontekst ikke normalt at fraregne terrænfald i udregningen af gennemsnit for stigninger.

• Den samlede vejstrækning bliver nemmere at forcere alene på grund af delstrækningen med terrænfald (hvor man har glæde af tyngdekraften).

• Det fald i puls, som ned-ad-bakke-stykket alt andet lige medfører, gør det mindre anstrengende at bestige det efterfølgende stigende terræn.

• Terrænfaldet giver cyklisten ekstra fart, således at i hvert fald begyndelsen af det efterfølgende opadgående stykke bliver nemmere at bestige.

Så alt i alt passer det simpelthen ikke – som det ellers påstås -, at det er mere sigende for en cyklists “oplevelse”, at man fraregner terrænfald.

Nå, men er der en vej ud af det her morads, der er opstået? Forhåbentlig.

Det var hjemmesiden Climbs.dk, som med sin hjemmebryggede gennemsnitsmetode for alvor gav næring til begrebsforvirringen. Og siden fulgte kommuner som Vejle og Silkeborg efter, da de opsatte skilte med talværdier for udvalgte stigninger. Skiltet ved Ibækvej fortæller således, at bakken i snit stiger med 6,4%. Hvilket den faktuelt ikke gør. Det er ærgerligt, at offentlige myndigheder dummer sig på den måde.

En trøst er dog, at det er de færreste stigninger, der har terrænfald undervejs. I flertallet af tilfælde er der ikke samme forvirring.

Og ellers er der ikke andet for, end at man må påpege fejlen, når lejligheden byder sig. Det er et langt og sejt træk, for ligesom det har taget næsten 20 år at trænge igennem med den rigtige maksimale stigningsprocent på Kiddesvej (19% og ikke 21% som så ofte hævdet), kan der gå noget tid, før budskabet om det korrekte gennemsnit synker ind. Men så må det være sådan.

/Jacob

Indvielsen af den nye store stigning ved Vejle er udskudt med kort varsel. Det sker som følge af et enormt mudderskred. Se artikel med video af mudderskreddet hos Vejle Amts Folkeblad her.

Faktisk var det her en “accident waiting to happen”. De fleste med kendskab til projektet har vidst, at den stejle, nøgne skrænt var meget følsom overfor store vandmængder. Allerede under anlægsprocessen skete der skred af denne art.

Bedre er det selvsagt ikke blevet af, at man har valgt at placere cykelstien helt tæt på skråningen i stedet for at lave en grøft imellem. Det er dog også klart, at større afstand og fladere vinkel på skråningen ville have krævet mere plads til vejbyggeriet på bekostning af bakke og natur.

Måske kan skråningen blive bedre til at “holde på vandet”, når der kommer bevoksning på den. Men det kan tage lang tid at nå dertil, og for hver gang der sker skred, er der endnu længere til, at planterne kan få fodfæste. Spørgsmålet er, hvad kommune og entreprenør gør ved dét?

Hændelsen er ikke enestående. Læs tidligere blogindlæg om danske jordskred her.

Kulsbjerge er et kuperet naturområde nær Sydsjællands sydkyst. Men sådan har det ikke altid været. Jo, altså, den geografiske placering er der ikke rykket ved, og bakkerne er omtrent lige så høje, som da de blev skabt ved slutningen af den sidste istid. Men den uforstyrrede, engprægede natur er af nyere dato.

I 1970 ændrede Kulsbjerge nemlig status til at være militært øvelsesterræn. Det var en voldsom beslutning, for i området lå der et stort antal gårde og andre bygninger. Men de måtte altså vige pladsen. Fra at have været overvejende overdrev og opdyrket land blev Kulsbjerge forvandlet til et sted for soldater og krudt og kugler.

På nedenstående kort har jeg indcirklet de nærmeste bygninger, som blev jævnet med jorden dengang. Kun bygningerne i de blå cirkler eksisterer endnu i dag. Enkelte andre bygninger fik lov at stå tilbage som ruiner, der kunne indgå i øvelser.

Kulsbjerge, hvis højeste top er Store Kulsbjerg (107 moh.), ejes stadig af Forsvaret. Men efter den kolde krigs ophør blev området sjældnere brugt til militærøvelser. I stedet blev der sat mere fokus på arealernes naturværdier og rekreative muligheder. I dag kan man gå og cykle der på stort set alle årets dage.

Hvis man har mod på at bestige skrænter, vil jeg anbefale en tur op til førnævnte Store Kulsbjerg. Selvom der er hegn rundt om anlæggene øverst oppe, er der god udsigt fra toppen. Der er endda et gammelt postament – en granitsokkel brugt til at placere opmålingsudstyr på.

Fra Store Kulsbjerg kan man bl.a. skimte Storstrømsbroen. Eller faktisk bør man skrive det i flertal: Storstrømsbroerne. I disse år bygges nemlig en ny Storstrømsbro. Man kan se broelementerne og de store kraner bag den gamle Storstrømsbro, som vil blive fjernet, når den yngre model tages i anvendelse.

/Jacob

Forsommerens solrige og nedbørsfattige vejr har skabt mange tørre pletter i det danske landskab. Men selvom det måske er fristende at bruge ordet katastrofe om situationen, så er det dog ikke nær så katastrofalt, som da sandstormene rasede i gamle dage.

I middelalderen og lang tid derefter var man ret så magtesløs overfor sandflugt. Den opstod i tørre og ubevoksede områder, når det blev stormvejr. En gigantisk støvsky rejste sig, og så bevægede det flyvende sand sig hen over de nærmeste marker. Resultatet på kort sigt var, at arealerne ikke gav noget høstudbytte det år eller var uegnede til græsning, hvilket var velfærdstruende for lokalbefolkningen. På længere sigt kunne sandflugten betyde, at flere landbrugsområder måtte opgives, og derved bredte ørkenen sig i den pågældende landsdel.

Ved Rørvig i Nordvestsjælland kæmpede landbefolkningen en evig kamp mod sandet. Mod øst – ud mod Isefjordens nordligste ende – var jorden til at dyrke, mens der mod vest kun var ufrugtbart flyvesand. Dette sand havde det med at blæse ind over en naturlig forhøjning i landskabet, der gik tværs over halvøen i en nord-/sydlig retning på halvøen. Som værn mod det fjendtlige sand forhøjede beboerne volden, således at den med tiden fik en højde på næsten 15 meter over det tilstødende terræn.

Det var selvfølgelig et projekt, der kontinuerligt krævede en vis arbejdsindsats. Bonussen var, at når stormene kastede sandet i retning af volden, så var dette i sig selv med til at forøge dens størrelse og dermed dens effektivitet.

Kampen varede fra 1500-tallet og tre århundreder frem. Så fandt man på løsninger, der ikke bestod i beskyttelsesvolde, men derimod i beplantning. Nord for Arresø havde man allerede i første del af 1700-tallet succes med at plante marehalm. Senere i århundredet begyndte man at importere arter af fyrretræ fra udlandet. Fyr kunne man godt få til at gro i de sandede områder, og så snart træerne fik fodfæste, mistede sandstormene pusten.

Et sådant træplantningsprojekt indledtes ved Rørvig i 1867. Projektet, der involverede fire typer fyrretræ, blev til det, der nu kaldes Rørvig Sandflugtsplantage. Volden står tilbage som et 1,3 kilometer langt mindesmærke fra sandflugtens tid. Den kaldes Højsandet, og der går fine stier både langs med den og oven på den.

I løbet af de sidste 100 år er der skudt sommerhuse op omkring Højsandet, og her kan beboerne i dag nyde det læ og den skygge, som plantagen giver, selvom dens oprindelige formål altså var et andet.

Den officielle indvielse af Danmarks nye store stigning vest for Vejle nærmer sig, men hvis man tror, at dette spektakulære anlægsprojekt indleder en ny æra af bakkebyggerier i Danmark, så skal man nok lige dæmpe forventningerne lidt.

Vejplanlæggere er nemlig slet ikke glade for at anlægge veje i skrånende terræn, og faktisk står det direkte i anbefalingerne til anlæg af nye veje, at “længdeprofilet bør søges anlagt med så svage stigninger som muligt under hensyn til terrænforholdene”.

Da denne anbefaling nok udtrykker et generelt princip, der også rækker bagud i tid, må konklusionen være, at Danmark i dag kunne have haft et vist antal stejlere stigninger, hvis ikke vejmyndigheder og entreprenører havde bestræbt sig på at gøre dem fladere. Med andre ord handler mængden af stejle stigninger i Danmark ikke kun om, hvordan det danske terræn ser ud, men i høj grad også om, hvordan vejene er udformet.

Forbindelsesvejen ved Vejle-bydelen Uhre har en maksimal stigningsprocent på ca. syv. Det er en væsentligt lavere procent, end man kender det fra f.eks. Kiddesvej, Christian Winthersvej og Munkebjergvej, der ikke ligger så langt derfra. Ikke desto mindre er syv procent (70 promille) faktisk højt set i forhold til nutidens vejregler.

Som man kan læse i projektbeskrivelsen for forbindelsesvejen:

“Et stigningsforløb på 70 ‰ er en overskridelse af anbefalinger i gældende danske vejregler.”

Det er ikke nævnt, hvor stor en overskridelse, der er tale om, så jeg måtte gå på jagt efter de officielle anbefalinger, og jeg fandt dem i en såkaldt håndbog, der “omhandler tracéring af veje og stier i åbent land”. Den er fra 2012, og jeg kan ikke sige med sikkerhed, om der er foretaget ændringer i formuleringerne siden da. Men i hvert fald fastslås det, at den generelle norm er maksimalt 6 procent, med mulighed for små kortvarige forøgelser:

“Jo højere hastighedsklasse for vejen, des mindre gradient kan accepteres, og under alle omstændigheder bør den ved nyanlæg ikke overstige 60 ‰.

Den maksimale resulterende hældning på kørebanen bør ikke overstige 70 ‰ (…)”

Det må tolkes sådan, at den nye vejlensiske vejstrækning har en hældning, der ligger på den yderste grænse af det anbefalede. Flere andre linjeføringsforslag indebar faktisk hældninger på 8-8,2 procent, hvilket ville have været klarere overskridelser af anbefalingerne. Men alligevel indenfor det acceptable, lader det til – ellers var forslagene jo slet ikke blevet fremlagt. For et vejprojekt i Aalborg anføres 2018, at “vejene skal etableres i henhold til vejreglerne og dermed med maksimale hældninger på 70-80 promille. Det betyder, at vejene for at kunne overholde disse krav på visse strækninger vil være hævet op til 1,3 m. over nuværende terræn”.

Men hvorfor disse ambitioner om at begrænse vejenes hældninger mest muligt?

I håndbogen fremsættes flere argumenter.

Det primære er, at “stærkt fald giver tunge køretøjer problemer med at bremse og styre, og medfører høje cykelhastigheder”. Her er det altså strækningen ned ad bakke, der er hovedproblemet.

Et andet argument er, at “bilerne skal kunne manøvrere selv på isglatte veje med ekstremt lav friktion“. Der er – ud over det trafiksikkerhedsmæssige – også et hensyn til vejanlæggets holdbarhed: “Gradienter større end 30 ‰ kan betyde langsgående skyl i vejrabatter og dermed erosion.”

At vejbanen stiger, synes derimod at udgøre et knap så stort problem. Udfordringen består her mest i, at de tunge køretøjer ikke kan opretholde deres hastighed. Her bør man ifølge håndbogen overveje et ekstra spor, hvis der er lange strækninger med en stigning på over 35 promille.

Den nye vej ved Vejle vil give et spændende indblik i, hvordan trafik vil forløbe på en hældende strækning, der næppe har noget sidestykke i Danmark. Vejen har karakter af hovedvej og må forventes at blive benyttet af ganske mange biler. Langt de fleste andre stigninger i Danmark ligger på vejstrækninger med ringe trafiktæthed og/eller lave hastigheder.

Et andet interessant forhold er cykeltrafikken. Som nævnt i håndbogen vil stærke fald medføre “høje cykelhastigheder”, og det må man også forvente vil forekomme på forbindelsesvejen, hvor cyklisterne kører op og ned på en dobbeltrettet cykelsti med en hældning, der er klart på kanten af anbefalingerne.

Og hvad så med fordelene ved høje stigningsprocenter? Sundhedsfremmende motion? Styrket cykelturisme? Gode rammer for udfordrende cykelløb?

Disse ting er ikke nævnt med et ord i håndbogen. Vel ikke så overraskende, da vejmyndigheder tænker i trafik og ikke i sport. Men for os, der drømmer om flere tocifrede stigninger à la Kiddesvej og Munkebjerg, er det selvfølgelig lidt ærgerligt. Måske skal man håbe på projekter, hvor cykelsti el.lign. er ensrettet, således at man kan cykle opad på en meget skrånende flade, mens nedkørslen er anlagt andetsteds med lavere hældningsprocenter.

/Jacob

Man kommer ikke kun i bedre fysisk form af at bestige bakker. Man bliver også klogere! Det gælder måske især for Vidensbjerg.

Vidensbjerg ligger øst for Mogenstrup Ås på Sydsjælland og faktisk lige akkurat udenfor et stort grusgravsområde, hvor adskillige andre bakketoppe har måttet lade livet. Vidensbjerg var åbenbart snedig nok til at undgå gravemaskinerne.

Hvordan Vidensbjerg har fået sit navn, ved jeg ikke. Vi kan jo lege med tanken om, at der har eksisteret en lokal myte: At man kunne få svar på livets sværeste spørgsmål, når man nåede op bakkens top.

Men ak, selv hvis det var tilfældet, så har menigmand ingen glæde af dette sydsjællandske Delfi.

Vidensbjerg ligger nemlig inde på en mark, og der er ingen sti derhen til. Så man må nøjes med at kigge.

Og bjerget er ganske nemt at få overblik over. Beskedne 9 meter er højdeforskellen mellem Bøgesøvej og Vidensbjergs top.

Hvis man vil op på de danske åse, sker det oftest via stier og grusveje. Men der findes enkelte åsstigninger med fast belægning, og et par af dem er stejlere end Kiddesvej!

Den ene går op mod udsigtstårnet på Munkebakken i det centrale Næstved. Den første del af denne stigning er flisebelagt, og jeg målte den i dag til 23,5% på det stejleste punkt. Jeg kunne heller ikke dy mig for at prøve at cykle til toppen – se video på YouTube. 😊

Den anden stejle stigning på Mogenstrup Ås finder man 800 meter længere mod sydøst. Nær Sjølundstårnet går Frejasvej op mod åsryggen og hælder undervejs med op til 22%. Ligesom stigningen på Munkebakken slutter Frejasvej blindt, men det er stadig en sjov lille udfordring at køre op på to hjul, og for løberne er der begge steder fine muligheder for at fortsætte videre opad. På Munkebakken kan man fx spæne op i ståltårnet og nyde den flotte udsigt ud over Næstved.

En tredje åsstigning med fast underlag er vejen Nissehøjen, der ligger yderligere en kilometer mod sydøst. Her er stigningsprocenterne noget under 20, men til gengæld kan bakken bestiges fra to sider. Så hvis man har tålmodighed og udholdenhed nok, kan man her bevæge sig hen over åsen og tilbage igen gentagne gange og på den måde få en masse højdemeter i benene.

/Jacob

Det gode påskevejr bragte mig til to åse i Sydsverige.

Den ene var Söderåsen – den var hoveddestinationen og planlagt som sådan på forhånd. Lad os tage den først.

Söderåsen er en såkaldt horst. Dvs. den er opstået ved, at et stykke af grundfjeldet er skudt op for ca. 150 millioner år siden. Det er samme fænomen, som har skabt Bornholm. Se et kort over horstene her.

De voldsomme kræfter i den skånske undergrund kommer også til udtryk på anden vis, nemlig i kraft af vulkaner. De er ganske vist for længst udslukt, men der er synlige rester af langt over 100 vulkaner i regionen. Min tur bød på to vulkaner i udkanten af Söderåsen. Den ene var Jällabjär, som er ca. 50 meter høj, men som også er kraftigt præget af erosion og aflejringer. Den anden hedder Rallate – den er meget mindre, men har til gengæld synlige søjler af materialet basalt. Jällabjär skal man vandre til, mens Rallate ligger lige ved landevejen.

Og hvad var der så med den dér ås nummer to? Jamen, den var egentlig ikke på programmet. Men en halv snes kilometer syd for Söderåsen kørte vi pludselig tværs gennem en langstrakt vold. De fleste ville nok ikke have hæftet sig ved noget, men jeg måtte straks stoppe og undersøge sagen nærmere. Og ganske rigtigt: Det var en type landskabsformation, som også kendes fra især Sjælland og Fyn, nemlig en ås.

Altså en horst – som Söderåsen?

Nej, overhovedet ikke. Den her er langt mindre. Det eneste fællestræk (ud over navneordet ås) er, at de begge er aflange. Men de er skabt under helt forskellige omstændigheder. Hvor Söderåsen blev dannet i dinosaurernes tid og har en kerne af hårdt fjeld, så er den mindre ås, som viste sig af hedde Bosarps Jär, kun 10-15.000 år gammel. Den er resultatet af, at smeltevandsstrømme har ført grus og sand med sig inde under en gletsjer og efterladt gruset og sandet i en lang stribe, da gletsjeren smeltede bort.

Bosarps Jär betegnes på svensk som en rullestensås. Det giver mening, for så kan man skelne den fra den bredere brug af ordet ås (jf. Söderåsen, Hallandsåsen osv.). De danske åse, hvoraf Mogenstrup Ås, Køge Ås og Sallinge Ås er de mest markante, tilhører ligeledes kategorien rullestensåse (man bruger bare ikke rigtigt det udtryk i Danmark).

Bosarps Jär er ikke specielt høj (5-20 meter), men ganske lang (ca. 3 km) og nok så vigtigt: den er ret velbevaret. I 1963 blev åsen nemlig gjort til naturreservat. Det satte en stopper for grusgravning. Man kunne have ønsket sig, at man i Danmark havde gjort noget lignende dengang, så flere åse den dag i dag havde været i lige så god stand som Bosarps Jär.