Blogsbjerg

En weekend med konstant kraftig vind. Med andre ord: Gode forhold til at afprøve de talværdier, som var fremkommet ved sammenligningen af modvind og stigende terræn.

Jeg fandt en landevej, der vender sydvest-nordøst. Dvs. præcis i dagens vindretning. Eksperimentet bestod så i al sin enkelhed i at cykle i den ene retning (modvind) og bagefter i den anden (medvind).

Neutralt terræn
Strækningen var 5 km lang og uden trafikale forhindringer. Der var næsten præcis samme terrænhøjde ved start- og slutpunktet (ca. 37 moh.). Undervejs snoede vejen sig en lille smule, og der var lidt højdemeter undervejs, men næppe meget over 10. Alt i alt tæt på neutralt terræn, således at den heftige vind var den klart største ydre faktor, der påvirkede mig.

Jeg sigtede efter middel anstrengelse, ligesom da jeg sammenlignede vind og stigning i forbindelse med beregningsmodellen. Det lykkedes – samme puls på de to 5 km-ture.

Resultaterne var følgende:

Tur 1:
Modvind: 11 m/s (middelvind)
Gennemsnitspuls: 75%
Gennemsnitsfart: 17,75 km/t

Tur 2:
Medvind: 11 m/s (middelvind)
Gennemsnitspuls: 75%
Gennemsnitsfart: 45,34 km/t

Vindstyrkedata er taget fra DMI’s Byvejr det pågældende tidspunkt. 11 m/s er i den bløde ende af hård vind.

Gennemsnitspulsen er ud fra Karvonens formel.

Det tabte kan ikke indhentes
Den samlede tid for de 10 kilometer var 23 min. og 31 sek., svarende til en gennemsnitsfart på 25,51 km/t. Hvis man skulle relatere dette til en normal præstation, skulle man sammenligne med en tur under tilsvarende forhold, blot med ingen vind – hvilket ikke er så lige til i denne tid. Men vurderet ud fra min nuværende form vil jeg sige, at farten burde kunne ligge på ca. 30 km/t for en tilsvarende ydelse på en vindsvag dag. Altså er der et betydeligt farttab, selvom mod- og medvinden i princippet har udlignet hinanden over de 10 kilometer.

Man kan vel sidestille det med at cykle op ad et bjerg og derefter ned igen: Det vil koste på tiden i forhold til flad vej, selvom man kan hente noget på nedkørslen.

Lad os så se på den tabel, der beskriver forholdet mellem fart, hældning og modvind.

Vindforskelle i højden
Her kan man for det første se, at mit resultat ovenfor ligger ganske tæt på de værdier, der kan udledes af tabellen. Men dog med en afvigelse. Min fart på dagens tur 1 svarer til, at der havde været en modvind på 9 m/s, fremgår det. DMI sagde, at det blæste lidt mere: 11 m/s.

Der er to faktorer, der kan forklare den lille forskel.

Den ene er, at jeg måske har trådt lidt mere end de 250 watt, der blev brugt i formularen.

Den anden faktor (som nok er mere afgørende) er, at vinden på landevejen altid er lavere end den, der angives i officielle målinger. Differencen skyldes, at officielle målinger foretages i 10 meters højde over terræn, altså på en sådan måde, at de umiddelbare omgivelser ikke giver læ af betydning. I jordhøjde vil vinden nødvendigvis blive dæmpet i styrke. Sådan var det også i dag på min tur. Ganske vist kørte jeg i ret åbent landskab, men den spredte bebyggelse og beplantning samt terrænets svagt bølgende form bidrog altsammen til at bryde blæsten.

Næsten som på Jellingvej
Hvilken type stigning svarer modvinden så til?

Ja, hvis vi går ud fra DMI’s data – de 11 m/s -, skulle vejen hælde med ca. 6% i snit. Det kan næsten sammenlignes med, at jeg på tur 1 kørte toenhalv gang op ad Jellingvejbakken i Vejle (Danmarks næsthårdeste stigning på asfalt, med en stigning på 5,4% i snit). Det føltes umiddelbart ikke helt så anstrengende. Også her kan forklaringen være, at den modvind, der ramte mig i dag, reelt lå et par hak lavere end de 11 m/s.

I øvrigt prøvede jeg at lægge ekstra meget mærke til, om måden, man kørte i modvinden på, adskilte sig fra oplevelsen på en bakke.

Indlysende nok er lysten til at rejse sig i sadlen noget mindre i vinden end på bakken. Hvilket ikke bare hænger sammen med, at man nødig vil øge den kropsflade, som vinden kan påvirke. Det virker nemlig også, som om man i vinden slipper for den “tunghed”, der rammer én fremme i lårene, når det går opad. Det må være tyngdekraften – evt. i kombination med den let vinklede sidestilling -, som her giver en anden form for påvirkning, end vinden gør.

/Jacob

Den storm, der lige nu er på vej ind over Danmark, tåler direkte sammenligning med Danmarks stejleste asfaltvej: Chr. Winthersvej i Vejle (billedet).

På sit stejleste sted skråner Chr. Winthersvej med 25,5%. Det svarer ifølge en beregningsmodel til, at man får en vind på 29 m/s lige ind i smasken, når man cykler.

Og Gorm, som aftenens uvejr er blevet døbt, vil have vindstød med netop den styrke.

Desværre medbringer Gorm også nedbør, så det kræver en vis rygrad, hvis man skal ud og prøve kræfter med sådan en omgang Chr. Winthersvej-vejr.

Varierende modstand
En anden ting, som danske storme og stigninger har til fælles, er, at de ofte varierer.

Stormene har væsentlige udsving, mens de står på. Gorms vindstød kan således blive op til dobbelt så kraftige som middelvinden.

Noget tilsvarende kan opleves på Chr. Winthersvej, hvis man tager hele stigningen med og eksempelvis starter nede på Gormsgade (jamen, det hedder den altså!). Gennemsnitligt stiger terrænet med ca. 10%, men på det midterste stykke er hældningen flere steder på over 20%.

Blæsten kan man ikke få at se
Der er altså flere lighedspunkter mellem modvind og stigninger. En forskel er, hvordan det opleves. Som én skrev i en Facebook-kommentar til artiklen om emnet, så kan man tydeligere se bakken. Hvorimod blæsten er usynlig (måske især her i vinterhalvåret, hvor der ikke er blade på træerne).

Plus at blæsevejret har en fysisk påvirkning af cyklisten, hvilket kan være ubehageligt på en anden måde, end hvis det bare er tyngdekraften, man mærker.

/Jacob

Hvis man er ihærdig motionsløber, kan julefreden blive lige fredelig nok. Og hvorfor dog også starte januar med overflødige kilo på sidebenene, når man kan rende dem af sig i ferien?

Som det fremgår af Motionlob.dk’s løbskalender, er der mellem jul og nytår henved 30 løb rundt omkring i landet. De fleste har ruter, der er nogenlunde skånsomme ved andestegstunge kroppe. Men især ét løb adskiller sig: Løbeshop – Fussingø Trail. En hård nyser.

Løbet finder sted ved Fussing Sø vest for Randers (se kortudsnit ovenfor). Her ligger der en officiel MTB-rute, og trailløbet tager ifølge arrangøren udgangspunkt i denne rute.

Det skovklædte terræn byder på ganske store stigninger. Op til 40 højdemeter måler de. Men det er lige så meget den snørklede linjeføring – krydret med et til tider vanskeligt underlag -, der gør løbet barskt. Og så selvfølgelig distancerne. Den korteste distance er 17,5 km, mens de helt ustyrlige kan vælge 35 og 52,5 km.

Vi er så langt fra nisselandskaber og gaveuddeling, som man næsten kan komme. Det er nok nærmere en meget hård fødsel i Betlehem, man får associationer til. Arrangørerne betegner da også løbet som et trailløb, hvilket er et signal om, at løbet er mest egnet til øvede, hårdføre motionister.

Og hvis man stadig er i tvivl om terrænets sværhedsgrad, så tag et kig på Danskebjerge.dk’s liste over landets hårdeste mountainbikeevents. Her optræder nemlig det årlige MTB-løb, arrangeret af Randers CM. MTB-løbets rute minder om Fussingø Trails.

En deltager har lavet en beskrivelse af en tidligere udgave af Fussingø Trail. Læs den her.

/Jacob

Tre Tour de France-etaper på dansk grund i 2018?

Ja! – mener en række fremtrædende erhvervsfolk og politikere. Deres optimisme bygger bl.a. på tidligere publikumssucces’er ved VM og Giro d’Italia. De danske arrangørers greb om logistikken fejler heller ikke noget.

Men derfra og så til en Tour-start er der et stykke vej. Det påpeger eksempelvis DR’s cykelsportskommentator Henrik Liniger. Den største hurdle er geografien. Der er pokkers langt fra den danske til den franske grænse. Da den italienske Giro var i Jylland, løste man problemet ved at indlægge en hviledag allerede efter tredje etape. Det er ret usikkert om også Tour-arrangørerne vil synes om den praksis.

Ingen bjergruter
Og hvad så med ruterne? Vil de – i modsætning til VM- og Giroruterne – byde på interessante sportslige udfordringer og spektakulære landskaber?

Ud fra hvad der indtil videre er meldt ud, må mit svar være et lille nej.

Prologen skal foregå i København. Formentlig nær centrum som ved VM i enkeltstart i 2011. Historiske omgivelser, jo – men ved verdensmesterskaberne var kameraerne rettet mod rytterne og kun sjældent mod byen. Den turistmæssige eksponering var minimal. Højdeprofilen som bekendt dybt uspændende.

Den efterfølgende linjeløbsetape skal gå fra Roskilde til Odense. Storebæltsbroen er sikkert tænkt som højdepunktet, og det er der ikke noget at sige til, for det er en betagende lokalitet.

Snydt for eksponering
Blot må man minde arrangørerne om, at Tour de France-transmissionerne altså ikke varer hele dagen. Hvis feltet først skal lidt rundt på Fyn, inden de slutter af i Odense (på en sportsligt kedelig flad vej), så risikerer passagen af Storebæltsbroen at blive reduceret til et par sekunder i et opsummerende sammenklip, mens kommentatorerne ævler derudaf om alt muligt andet. Spørg f.eks. de stakkels ringkøbingensere, der måtte kigge langt efter tv-eksponering under Giro d’Italia i 2012: Live-billederne kom først på, da den vestjyske by var cyklet godt og grundigt agterud.

Tour-besøget skal ifølge ansøgerne afsluttes i det sydlige Jylland. Her går ruten fra Vejle til Sønderborg. En indlysende opløbsstrækning vil være vejen op forbi Dybbøl Mølle – den er både historisk og sportsligt interessant – og ganske lang. Men ikke så stejl. Stejlt er der derimod i Vejle, men Vejles stigninger får med sikkerhed ingen betydning, når de ligger så langt fra mål.

Endnu en halvflad fornemmelse
Man må ærgre sig! For tredje gang ud af tre mulige. VM-ruten havde adskillige flade kilometer hen til opløbet – resultat: massespurt. Og etape 2 og 3 i Giro’en var skåret efter samme læst: lange, lige strækninger hen til målstregen – resultat: massespurt.

Hvor havde det dog været forfriskende, hvis alverdens tv-seere i stedet fik lov at opleve et mere udfordrende dansk terræn. Et terræn, der i sværhedsgrad giver associationer til nordeuropæiske endagsklassikere à la Amstel Gold Race. Og hvor man måske kunne sidde med en fornemmelse af, at der undervejs rent faktisk kunne ske noget, der havde betydning for det samlede klassement. Ud over de evindelige styrt, som typisk kendetegner de tidlige, flade etaper i Grand Tours.

I hvilken anledning?
Nå, men nu er det som sagt temmelig usikkert, hvor de danske Tour-drømme ender.

Selv har jeg gået med den tanke, at en Tour-etape mellem Danmark og Tyskland på tværs af Femern Bælt vil være et elegant tiltag. Det vil tidligst kunne foregå i 2024, for byggeprojektet er forsinket. Men en tunnelindvielse er en rigtig fin anledning, og sådan en anledning savner man måske lidt i tilfældet med de aktuelle 2018-planer.

Det ændrer dog ikke ved, at en Tour-start i Danmark er en potentiel megaevent. Og skulle det lykkes at lande et arrangørmæssigt hattrick inden for blot syv år (VM, Giro og Tour), må man bare bøje sig i støvet.

/Jacob

Ti kystnære byggeprojekter kan nu sættes i gang, efter at de er blevet del af en forsøgsordning iværksat af Venstre-regeringen.

Og hvad skal man så mene om dét?

Det nemme er at ryste på hovedet, fordi tilladelserne bryder med princippet om strandbeskyttelse.

Men menneskets forhold til naturen handler om så meget mere end at lade den være i fred. Det handler i høj grad også om at kunne nyde den. Og det kan man jo kun gøre, hvis man kommer ud i den.

Okay at tænke i indtægter
Fælles for de ti projekter er, at de skal give kroner i kassen. Hvilket giver god mening. For det, der for alvor trækker turister til Danmark, er kysterne.

Problemet har været, at tyskere, svenskere og hollændere, som blot placerer autocamperen på en parkeringsplads og kører hurtigt videre efter en tur i bølgerne, ikke er nogen specielt god indtægtskilde. Det kunne de derimod blive, hvis de f.eks. overnattede på et hotel samme sted. Eller besøgte et oplevelsescenter. På Stevns Klint giver den nye ordning mulighed for etablering af et center, der skal formidle viden om stedets geologiske særpræg.

Udgangspunkt i naturen
Sagen er, at hovedparten af de nu godkendte projekter tager udgangspunkt i naturen. Der er ikke tale om, at man bygger blot for den gode udsigts skyld. I flere tilfælde indebærer projekterne også udbygning af stisystemer, og det kan man da som motions- og naturelsker kun være glad for. Der er lidt for mange kystområder i Danmark, hvor der er fin natur, men dårlig tilgængelighed.

Forudsætningen er selvfølgelig, at områderne fortsat vil være åbne for offentligheden. Så detaljeret har jeg endnu ikke undersøgt planerne.

Stram styring
Et af argumenterne imod den nye forsøgsordning er, at Danmark kan lide samme skæbne som visse ferieøer ved f.eks. Middelhavet. Her kaster hotelbygninger i mange etager kedelige skygger over kyster og strande. Det pynter ikke – det er jeg enig i.

Derfor skal tingene styres stramt. Og en generel ændring af lovgivningen, som tillader private lodsejere at bygge tættere end 300 meter fra kysten, er jeg modstander af. Men jeg har et pragmatisk forhold til udnyttelse af naturen. Jeg tror på, at man kan finde en balance.

Og lad mig så minde om, at der jo findes tusindvis af bygninger, som ligger klos op ad havene omkring Danmark. Nemlig i byerne.

Meningsfuldt byggeri
Jeg synes ikke, man kan sige, at den kystnære natur er ødelagt i byer som Skagen, Skælskør, Gudhjem og Faaborg. Er det ikke netop sådanne steder, der danner rammen om mange menneskers behagelige møde med naturen i form af havets blide eller hidsige bølger og det dyreliv, der er forbundet med det?

Faktisk er byggeri nær kyster forudsætningen for hele Danmarks eksistens op igennem historien. Kun ganske få af de største danske byer ville ligge tilbage, hvis man fjernede alle dem, der har bebyggelse ud mod kysten.

Og tag en lokalitet som Geocenter Møns Klint (billedet ovenfor). Geocenteret, der åbnede i 2007, er bygget inden for de 300 meter, som normalt er “helligt land”. Men her fik man dispensation, og hvem kan have noget imod dét? Kun fundamentalister, vil jeg mene.

/Jacob

P.S.: Efter offentliggørelsen af dette indlæg lavede TV Øst dette indslag om emnet:

http://www.tveast.dk/artikler/naturfredningsforening-bakker-op-om-nogle-af-kystbyggerierne

Hvorfor ikke bruge efterårsferien på at teste dine evner som klatrer? Eller måske har du bare lyst til at nyde nogle ekstraordinært gode udsigter?

Du kan få det hele uden at forlade Danmark.

Her er nogle Top 3’er, som opfylder forskellige behov. De er alle fra websitet Danskebjerge.dk, hvor man kan finde yderligere informationer.

Højeste punkter:

1. Møllehøj (Ejer, Jylland): 170,86 moh.
2. Yding Skovhøj (Yding, Jylland): 170,77 moh.
3. Rytterknægten (Vestermarie, Bornholm): 162 moh.
Mere info her.

Stejleste asfaltveje (maksimal stigningsprocent):
1. Christian Winthersvej (Vejle, Jylland): 25,5%
2. Skelbakken (Veddinge, Sjælland): 23,5%
3. Bokulvej (Gudhjem, Bornholm): 23%
Mere info her.

Mest markante bakketoppe (højdeforskel på den sidste km op mod toppen):
1. Aborrebjerg (Høje Møn): 143 m
2. Himmelbjerget (Ry, Jylland): 126 m
3. Vejrhøj (Fårevejle, Sjælland): 121 m
Mere info her.

Stier med størst højdeforskel:
1. Op til Aborrebjerg (Høje Møn): 1,9 km lang, 7,5% i snit
2. Op til Ny Himmelbjergvej (Ry, Jylland): 1,4 km lang, 9,3% i snit
3. Op til Himmelbjergstårnet (Ry, Jylland): 0,9 km lang, 13,9% i snit
Mere info her.

/Jacob

Supermotionist og bakkeekspert Martin Hoff har i weekenden fundet og besteget en cykelsti, som i hældning tangerer de 30%. I alt er den 370 meter lang og stiger med drabelige 22% i snit, hvilket overgår de ellers meget stejle gader i Martins hjemby Oslo.

Den grusomme cykelsti, som på opstigningen kostede Martins cykel en knækket tand på forreste klinge, ligger lidt uden for den sydnorske by Kristiansand.

Asfalterede cykelstier er en kategori, som Danskebjerge.dk endnu ikke har undersøgt systematisk. Men der findes nogle danske cykelstier, som skråner ganske meget.

Billedet herover er taget af Troels Vesterlund. Han målte ved samme lejlighed hældningen til 20%. Strækningen finder man ved Vejle.

Også på Sjælland er der alpine cykelstier.

Eksempelvis i Frederiksværk, hvor forlængelsen af Kastanie Allé stiger med op til 17,5% (målt af Danskebjerge.dk). Se billeder fra lokaliteten her.

Egentlig er begrebet stejl cykelsti et lettere selvmodsigende begreb. En cykelsti skal jo favorisere cykelfolket, men det er trods alt de færreste cyklister, som synes det er fornøjeligt at gå helt i stå på ekstremt skrå asfalt.

Bemærk i øvrigt, at der på den sydnorske “turvei” er forbud mod at cykle nedad. Alene dette er jo en betydelig begrænsning af strækningens anvendelighed – selvom forbuddet i sig selv er ganske forståeligt.

/Jacob

Det er muligvis en tilfældighed, men to år i træk har vinderen af VM i landevejscykling skabt det afgørende hul på en nedkørsel. Og altså ikke på en stigning, selvom det er stigningerne, man taler mest om.

Nu kan man jo ikke helt skelne den ene ting fra den anden, for en stigning efterfølges jo oftest af en nedkørsel. Men er der i ruteanalyserne blevet lagt for meget vægt på strækningerne op ad bakke og for lidt på de strækninger, der går nedad?

I Richmond slog Sagan et hul på nogle ganske få sekunder op ad næstsidste stigning. Et par andre ryttere prøvede at følge ham. Men især i de to-tre første sving efter toppen af stigningen kørte Sagan suverænt, og det var her, han mangedoblede sit forspring.

Ved VM i 2014 var det også på en nedkørsel, at de afgørende tidsforskelle blev skabt. Kwiatkowski vandt sig et lille forspring i et svagt venstresving på nedkørslen efter rutens største bakke. Derefter blev der skabt en lille gruppe med bl.a. Matti Breschel, og siden viste polakken sig som den stærkeste.

Som udgangspunkt er det jo vanskeligt at køre fra et felt nedad, fordi farten er meget høj. Men omvendt er det netop efter toppen, at et eventuelt energioverskud kan gøre den største forskel. Hvis alle andre sidder og koger, mens man selv har lidt mere at give af, kan det ofte godt betale sig at investere kræfterne i et angreb. Dette kunne være læren af de nævnte verdensmesterskabsløb.

At vi i år så oven i købet har med en gammelkendt specialist i nedkørsler at gøre, bekræfter vel blot, at der er noget om snakken.

Måske skal vi bare vænne os til at studere nedkørslerne lige så meget som stigningerne? Og tale lige så meget om gode nedkørere som om gode klatrere?

/Jacob

“Det er værd at bemærke, at de to eneste stigninger på ruten kommer tre kilometer fra mål. Så det kan blive et ret spændende løb.”

Sådan siger Cannondale-Garmins Ben King om linjeløbsruten ved VM i Richmond, USA.

Og hvorfor studser jeg over dét?

Fordi hans udsagn faktisk beskriver forskellen mellem VM 2015 og VM 2011. Sidstnævnte blev afviklet i København og sluttede i en stor massespurt.

Lige kuperede ruter
Begge rundstrækninger er ret så flade, og de stigninger, de trods alt indeholder, har et moderat antal højdemeter.

Opgjort i tal:
– Richmond: 16,2 km med 108 højdemeter
– København: 14 km med 101 højdemeter

Altså meget ens, bortset fra at Richmondbakkerne er stejlere. Reelt er der vel tre stigninger på ruten – og ikke to, som King siger -, hvor den stejleste har et brostensstykke (se billede ovenfor), som stiger med 13% over 100 meter. (Mere her.)

De to stigninger i København havde ingen sektioner med tocifrede stigningsprocenter.

Rute kunne være vendt om
Alligevel kunne den danske VM-rute med en simpel ændring have været lige så lumsk som den amerikanske. Man kunne nemlig have vendt rundstrækningen om, sådan at rytterne inden for de sidste tre kilometer ville have ramt de to stigninger: Først Søllerød Slotsvej (480 m, 5,5% i snit) og så Geels Bakke fra nord (530 m, 4,3% i snit). Se rutealternativet her.

Man kan næppe uden videre kalde det en fejl, at VM-ruten i København blev så nem at håndtere for sprinterholdene. Det afhænger jo meget af, hvad arrangørerne vil opnå med løbet, hvilket ikke nødvendigvis formuleres eksplicit.

Dansk opløbsbakke ladt i stikken
Men især opløbsstigningen på Geels Bakke blev der gjort en del ud af i markedsføringen af løbet. Og her må man bare sige, at hvis den skulle have haft større betydning, end den fik, så skulle der ikke have ligget adskillige næsten flade kilometer forud for den.

Nu er bakker jo sjældent nogen garanti for større splittelse i et felt, og jeg siger ikke, at VM-ruten i Richmond kommer til at skille nogen får fra nogen bukke. Men når de amerikanske stigninger har den beskedne størrelse, de nu engang har, så er der i hvert fald gjort et helhjertet forsøg på at presse mest mulig dramatik ud af dem.

/Jacob

Få steder er så kuperet et landskab og så dramatisk en historie koncentreret på så lidt plads. Men den lille ø Hjelm ud for Jyllands yderste dryptud er i den grad noget for sig.

Øen er dybest set en moræneknold fra istiden, med en højde på 45 meter over havet (Fyrbakken). 45 meter er betragteligt, når man tænker på, at Hjelms areal svarer til under en halv procent af Samsøs. Blandt danske småøer er Hjelm af Danskebjerge.dk blevet kåret som den tredjehøjeste, kun overgået af Fur og Anholt.

Markante skråninger
Ud over den nævnte knold, der er næsten cirkulær og udgør ca. halvdelen af den 0,6 kvadratkilometer store ø, består Hjelm af et ret fladt landskab, der især dominerer ud mod vest. Så meget desto mere iøjnefaldende er højdeforskellen i terrænet.

Den kuperede del af øen er omgivet af såkaldte litorinahavsklinter. Det er stejle skrænter skabt af et hav, som i stenalderen stod noget højere end i dag. Fænomenet kendes også fra bl.a. det nordjyske bakkelandskab Hammer Bakker.

Brugt til voldsteder
I urolige tider har stejle terrænformationer været i høj kurs hos dem, der havde brug for at slå fra sig. Her kunne de på den ene side forsvare sig mod angreb og på den anden side etablere et lokalt magtcentrum, hvorfra de kunne kontrollere eller i det mindste overvåge eksempelvis søfarten.

Det var de muligheder, Marsk Stig benyttede sig af i 1290. Han var blevet dømt fredløs for sin påståede medvirken til mordet på kong Erik Klipping i Finderup Lade, men på Hjelm slog han og hans tilhængere sig ned, og her bedrev de bl.a. falskmøntneri.

Man mener, at det var marskens voldsted, der blev opført på Fyrbakken. Det er også det største voldsted på øen, men der er altså tre af dem. Ja, tre! Det er lige ved, at man vader i voldsteder på lille Hjelm.

Og så var det alligevel ikke nok: I året 1306 stormede kong Erik Menveds hær forsvarsanlæggene og brændte dem ned.

Flyv til Hjelm hvis du tør
I dag er Hjelm privatejet, og der er ingen fastboende. Men ifølge Hjelmoe.dk er det med visse begrænsninger tilladt at bevæge sig rundt på øen – hvis altså man finder en god transportløsning, for der er ingen færgeforbindelse. Faktisk er det muligt at lande med fly eller helikopter, men som der står på hjemmesiden er øens landingsbane “meget kort og ujævn med højt græs”.

Navnet Hjelm? Ja, det menes at have en ret bogstavelig oprindelse. Øen har simpelthen lignet en hjelm på afstand og har ifølge Den Store Danske altså stået for noget i retning af “hjelmlignende, hvælvet forhøjning”.

Siden 1856 har der også været en spids på hjelmen. Nemlig i form af et 18 meter højt fyrtårn. Det står – ja, rigtigt gættet – på Fyrbakken.

/Jacob