Ovenstående er et mobilfoto fra den eftermiddagstur, jeg lige er kommet hjem fra. Det er ellers ikke noget jeg gør særlig tit. Altså tager billeder på mine cykelture.
Det har jeg jo ikke tid til! Træning er træning og ikke alt muligt andet. Og pauser går jo ud over gennemsnitsfarten. Uha uha. ?
Men i dag kørte jeg uden ur, så der blev hverken registreret tid eller rute. Uret var løbet tør for batteri, og jeg havde forlagt mit opladerkabel.
Jeg kan slet ikke huske, hvornår jeg sidst har cyklet en længere tur uden træningsuret på. Måske var det første gang i ti år.
Så selvfølgelig skete det op til flere gange undervejs, at jeg trak ærmet op for at kigge ned på det ur, der ikke var der. Man er vel slave at teknologien. ?
Hvis jeg skulle være politisk korrekt, havde jeg selvfølgelig nu sagt, at det var en øjenåbner – en eventyrlig befrielse ikke at have ur med og bare køre derudaf og nyde landskabet.
Meeen sådan var det nu ikke. Især på en solotur er uret med til at give træningen lidt struktur og nogle små aha-oplevelser. Og så er det også bare helt banalt en rar ting at vide, hvor langt man har kørt. Tal og data er godt.
Men der er grænser for galskaben. Elektronisk rutevisning bruger jeg f.eks. aldrig. Jeg cykler derhen, hvor min lyst fører mig – og vindretningen ikke mindst. Aldrig ud i medvind – det er ofte det eneste princip, jeg følger, bortset fra når jeg træner intervaller og den slags, hvor rutevalget har betydning.
Ville der være en mental gevinst ved at træne helt uden ur? Måske. Men det moderne menneske er jo vokset op med tiden som makker, så et urløst liv grænser til at være kunstigt.
Desuden er det altså ret praktisk – især her i årets mørke tid -, at man kan holde øje med, hvor lang tid der er til solnedgang. Jeg er ikke fan at landevejscykling i mørke, omend en solnedgang som den over Storebælt i dag da godt kan overvælde mig.
De fleste opfatter det nok som tilfældigheder, når de undervejs på deres køre- og cykelture passerer bakkede og flade strækninger. Men faktisk er der næsten altid en sammenhæng mellem teksturen i landskabet og landskabets oprindelse. Det har jeg prøvet at illustrere med denne grafik, som er lavet ud fra en delstrækning på min cykeltur på Midtsjælland i aftes.
Grafikken er en kombination af mine gps-data og Per Smeds topografiske kort. Nederst er en signaturforklaring for seks af de landskabsformer, der er mest fremtrædende på kortudsnittet.
Grafik: Danskebjerge.dk / Per Smed / Garmin
I korte træk kan strækningen, der blev kørt mod uret og er vist med rød linje, beskrives således:
Først kører jeg ud på og hen over Store Åmose – turens lavest beliggende sted, som udmønter sig i en karakteristisk pandekageflad højdeprofil¹. Dernæst rammer jeg et dødislandskab², som omkring Maglesø kulminerer i nogle høje bakker. På turen ned derfra og i vestlig retning krydser jeg et kombineret dødis- og randmorænelandskab, der går op og ned konstant med få meter ad gangen, for så igen at komme ud på Åmosen, denne gang i mosens vestlige del.
Pointen med det hele er egentlig, at en cykeltur er en slags fortælling – en fortælling om, hvordan et landskab er opstået og i det store hele har bevaret sin form igennem årtusinder.
/Jacob
¹ Åmosens flade bund er skabt ved, at området mod slutningen af sidste istid var et bassin, hvori store mængder smeltevand blev opsamlet.
² Et dødislandskab er et landskab, der er præget af, at en gletsjer ved afsmeltning er gået i opløsning og har ligget mellem morænejord. Resultatet er et småknoldet, uregelmæssigt terræn, ofte med fordybninger (hvor der har ligget dødis) eller toppe med stejle fald til alle sider (opskubbet eller nedskyllet sand og ler).
Dagbladet Politiken har i samarbejde med en række rutinerede mountainbikere kåret Danmarks bedste mountainbikespor.
Det er faktisk femte år, at kåringen finder sted, og derfor tegner der sig et mønster. Der er ganske enkelt bestemte spor, der nævnes gang på gang, og som derfor har en særlig status inden for sporten. Man kan vel sige, at man kun er en rigtig mountainbiker, hvis man har prøvet nogle af dem.
Kåringen har især fokus på de spor, der er specialdesignet til mountainbikere, dvs. at der indgår nogle elementer, som man ikke finder på en almindelig mark- eller skovvej.
Vinderen – ikke kun i år, men også når man ser på de tidligere kåringer – er ruten Danmarks Tag, der ligger i Ry ved Silkeborg. Om Danmarks Tag hedder det i kåringen: »Lækre spor, store linjer, mange højdemeter og en ordentlig skefuld airtime. Rig mulighed for at udfordre sig selv på stejle, tekniske nedkørsler og samtidig have det sjovt«
Sporet, som altså lader til at være det bedste i hele landet, er 6,8 km langt og har 221 højdemeter.
De øvrige, der fik flest stemmer i 2020 og dermed kom i Top 10, er:
Vesterskoven ved Silkeborg
Svinkløv Klitplantage
Nordskoven ved Silkeborg
Trailcenter Bornholm i Almindingen (17 forskellige spor)
Fruens Plantage ved Næstved
Sir Lyngbjerg ved Holstebro
Tisvilde Hegn
“Skovhuggeren” ved Svendborg
Rude Skov ved Holte
Af disse har sporet i Vesterskoven flest højdemeter i alt, nemlig 557 fordelt på 17 kilometer. Størst koncentration af højdemeter har derimod Fruens Plantage, som ifølge Danskebjerge.dk’s beregning har 45,4 højdemeter pr. 1 km spor – det er så heller ikke just et begynderspor …
Det
blev alle gode gange tre. VM i 2011, Giro d’Italia i 2012 og nu Tour
de France i 2021.
Inden
for få år har Danmark fået tilkæmpet sig værtskabet for verdens
tre største cykelevents, og alle tre gange – senest med Tour-starten
– har arrangørerne formået at finde ruter, hvor terrænet er helt
uden sportslig betydning.
Jeg er med på, at det ikke er de danske organisationer, der bestemmer det hele, når sådan nogle etaper skal tilrettelægges. Alligevel tillader jeg mig at være kolossalt skuffet. Jeg mener ikke, at det gavner Danmarks brand, at vi igen og igen fremstår som et sted, hvor der kun køres kedelige cykelløb på veje uden afgørende bakker. Se også den artikel, jeg medvirker i, i Vejle Amts Folkeblad.
I international landevejscykling bliver der længere og længere mellem de løb, hvor ruterne er flade, og sprinterafgørelserne uundgåelige. Denne udvikling skyldes, at arrangørerne godt ved, at publikums interesse bliver stadigt sværere at fastholde. Der skal ske noget i løbene, og en af de mest effektive måder at få ting til at ske på er ved at forsyne rutekortene med nogle gode stigninger.
Det
behøver ikke være deciderede bjerge.
Ved VM
i Yorkshire i 2019 var terrænet ikke hårdere, end hvad man kan
opstøve her i Danmark. Men de engelske bakker fik alligevel en
vigtig rolle at spille (godt suppleret af barske vejrforhold). Var
det ikke værd at følge det eksempel herhjemme og vælge nogle
sportsligt udfordrende ruter, der kunne skabe lidt spænding om
slutresultatet?
Det
har man desværre ikke gjort. Ligesom VM i 2011 og Giro-starten i
2012 vil de danske Tour-etaper i 2021 efter alt at dømme blive tamme
og forudsigelige for os, der ser på.
At
enkeltstarten i København er pandekageflad, er fair nok, men at man
vælger bakkeløse Nyborg som målby på 2. etape, er kedeligt. Og på
3. etape er det også tamt. Her kommer man ellers til Østjylland,
som har Danmarks hårdeste cykelterræn. Men fordi Vejle er startby,
og Vejle Ådal altså ligger helt i begyndelsen af etapen, ender
egnens hårde bakker med at få nul indflydelse, når etapen skal
afgøres. Sørgeligt!
Og
endnu mere trist er det i målbyen Sønderborg.
Mange
store danske cykelløb er blevet afgjort på bakketoppen ved den
ikoniske Dybbøl Mølle. Vejen dertil har en del højdemeter, og
derfor ser man tit spændende opgør mellem sprintertyper og
klassikerryttere. Men når Tour de France-feltet kommer til
Sønderborg, skal afslutningen foregå et andet sted, nemlig på den
langt mere anonyme og absolut ubakkede Augustenborg Landevej.
Derefter
vil Tourholdene i hast pakke sydfrugterne og lægge Danmark lykkeligt
bag sig. Og i de andre lande vil tv-seerne endnu en gang sige: Jamen,
det kunne jo ikke være anderledes, når etaperne lå i flade
Danmark!
Det er stærkt uheldigt, at man fra dansk side ikke gør mere for at promovere landet som et afvekslende cykelland. Det virker næsten, som om man underdanigt bekræfter de internationale cykelorganisationers fordomme om flade Danmark – i stedet for at præsentere dem for de spændende muligheder, som terrænet faktisk giver.
Artiklen i Vejle Amts Folkeblad, hvori undertegnede medvirkede.
Jeg er
helt klar over, at der også er noget logistik, der skal gå op, og
at der er borgmestre, som gerne vil have et spurtopgør nær
bycentrum ud fra den antagelse, at det giver optimal eksponering. Men
er den bedste reklame ikke snarere at præsentere verden for et
dramatisk cykelløb, hvor man har insisteret på at lægge målstregen
i bakket landskab i stedet for på et torv eller i et
industrikvarter?
I
disse år ser man gang på gang, at hvis der er vilje til det, så
kan selv de snævreste og mærkeligste veje blive inddraget i de
største løb. Så jeg tror, at det til syvende og sidst handler om
vilje.
Og så
handler det om at se på eftermælet. Når man læser, hvad
udenlandske cykelfans skriver om VM i København i 2011 og de danske
Giro-etaper i 2012, så er det ikke begejstring, der præger
formuleringerne. Verdensmesterskaberne i 2011, der som forudset endte
i en massespurt, anses af de fleste som et af de absolut kedeligste,
der har været i dette århundrede. Folk har glemt alt om, at
begivenheden i øvrigt var godt organiseret, og hvad der ellers er
blevet fremhævet fra dansk side.
Tænk engang, hvor sjovt det kunne være, hvis man om nogle år kunne sige: Vi havde godt nok ikke regnet med, at de danske stigninger fik så stor betydning i 2021-udgaven af Tour de France? Det ville da være en skøn branding af landet. I stedet bliver det en grå gentagelse.
I to længere artikler har Vejle Amts Folkeblad beskæftiget sig med Vejles muligheder for at blive vært for et VM i landevejscykling. Overvejelserne har eksisteret i nogen tid, men blev aktualiseret af Mads Pedersens VM-sejr i Harrogate og mit forslag til VM-rute i Vejle.
Jeg er jo ikke blind for, at penge er noget mere afgørende for et VM end ruteføringen, men omvendt har det sikkert en psykologisk betydning, at man kan se løbet for sig, hvis man sidder oven på en tilstrækkelig stor pengekasse.
En VM-rute er speciel, fordi den kan tillade sig den præmis, at værtsbyen vil acceptere en del logistisk besvær, når blot løbet kan eksponere byen og skabe folkefest. Derfor er en VM-rundstrækning ofte ret bynær, og det er mine to ruteforslag, der er omtalt i artiklerne, i høj grad også (selvom der er taget hensyn til især den nord/syd-gående trafik).
Men i tilfælde af, at man i Vejle alligevel skulle ønske at holde bycentrum fri for cykelløb, har jeg nu tegnet en rundstrækning, som begrænser sig til den nordvestlige periferi af byen, og som – trods udeladelsen af Kiddesvej – har lige så mange højdemeter som det oprindelige forslag. Ruten inkluderer det noget grumme venstresving mellem Jellingvej og Gl. Kongevej, der også kendes fra PostNord Danmark Rundt. Man kan evt. lave overgangen mellem de to veje anderledes ved at inddrage Buchsvej og Gormsgade.
Hvis vi ser bort fra den sædvanlige begrænsning på længden af VM-rundstrækninger (de er sjældent over 20 km), kunne følgende rute også være en spændende mulighed. Den ligger i nogenlunde samme område som den ovenfor, men inkluderer et par ekstra stigninger uden for Vejle by. Fire omgange på denne 24 km lange rute (i alt 96 km) vil kaste ca. 1.500 højdemeter af sig!
Danskebjerge.dk’s forslag til VM-rute i Vejle (den afsluttende rundstrækning med højdeprofilen indsat).
VM i landevejscykling finder som bekendt sted på søndag.
Ruten er lidt “dansk” i det – med mange bakker uden egentlige bjerge. Det får jo endnu en gang tankerne til at kredse om muligheden for et VM (eller et andet stort endagsløb) her til lands. Vel at mærke på en rute, der dels er sportsligt interessant og dels bryder med forestillingen om det danske landskab som fladt (hvilket ikke helt skete, da der var VM i Danmark sidste gang).
Mit ruteforslag – som jeg før har fremsat – ses på grafikken. Der er tale om den afsluttende rundstrækning, som går gennem Vejle fra syd til nord og indeholder to markante bakker, Koldingvej og Jellingvej. De har ca. 65 og 90 højdemeter hver.
Jeg har også et forslag, hvor Kiddesvej indgår, men Kiddesvej er muligvis for snæver, så i mit primære forslag har jeg valgt Koldingvej i stedet. Ideen er, at målstregen skal ligge på toppen af Koldingvej (omtrent dér hvor målstregen på Kongeetapen i PostNord Danmark Rundt også befinder sig). En afsluttende spurt vil således blive en op-ad-bakke-spurt.
Rundstrækningen er knap 17 km lang og har ifølge Gpsies.com 213 højdemeter. Det giver ca. 1300 højdemeter, hvis man lader de sidste ca. 100 km af løbet foregå på rundstrækningen.
Er mit ruteforslag det absolut mest kuperede, man kan komme i tanker om i Vejle og omegn? Nej, men jeg synes, det er en rute, der – lidt i stil med den i Harrogate 2019 -, åbner for flere forskellige scenarier, og det er sådan jeg synes et VM skal være.
I dag duellerede en række danske cykelkendisser om at nå hurtigst til toppen af Rundetårn i København. Kommentator på Eurosport, Thomas Bay, vandt foran bl.a. Brian Holm og Jesper Skibby:
Jeg har læst andetsteds, at “ruten” er hhv. 93,5 meter og 281 meter lang, afhængig af om man vælger linjen tættest på eller længst væk fra den centrale søjle. Stigningsprocenten inderst er angiveligt 33%, yderst er den 10%. Jeg har dog på fornemmelsen, at den indre linje med den 33% befinder sig helt inde ved søjlen og derfor reelt er umulig at følge på cykel.
Det er i øvrigt langt fra første gang, der afvikles cykelløb i Rundetårn. Traditionen startede i slutningen af 1800-tallet og foregik på væltepetere. For få år siden blev der arrangeret et rekordforsøg – på væltepetere! Læs hvordan det gik her.
Så er PostNord Danmark Rundt 2019 slut, og jeg vil lige evaluere lidt på løbet og især de tre kuperede linjeløbsetaper.
Først og fremmest vil jeg sammenligne årets Vejle-etape med de foregående. Vejle-etapen ændrer sig ikke ret meget fra år til år, når man ser på de sidste ca. 50 km af den, og derfor kan man sammenligne de forskellige udgaver af etapen, omend selvfølgelig med det forbehold, at alt fra vind til særlige taktiske overvejelser kan spille ind på den enkelte etapes forløb.
Jeg indledte oprindeligt sammenligningerne, fordi jeg ville se, om jeg kunne finde indikationer af, om feltets styrke ændrede sig. Her må jeg efterhånden slå fast, at PostNord Danmark Rundts sportslige styrke er mindst lige så god nu som for år tilbage. Gennemsnitsfarten på Vejleetapen er nemlig steget en smule fra år til år siden 2015. Så i 2019 er farten på etapen mere end 1 km/t højere end i 2015. (Til almindelig sammenligning kan nævnes, at endagsklassikeren Amstel Gold Race, der er ca. 70 km længere, køres med en gennemsnitsfart på 39-40 km/t.)
De øvrige sammenligninger kan man se længere nede. Jeg vil i denne omgang lade det være op til læseren selv at vurdere, hvad du mener, at de fortæller os om feltet i PostNord Danmark Rundt.
Vejleetapen 2015-2019
(2019: Holstebro-Vejle, 199,7 km, 1711 højdemeter (if. Ride With GPS), 8,6 højdemeter pr km)
Vinderens gennemsnitsfart:
I 2015: 40,1 km/t
I 2016: 40,6 km/t
I 2017: 41,1 km/t
I 2018: 41,2 km/t
I 2019: 41,8 km/t
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 20:
I 2015: 1.22 min.
I 2016: 0.23 min.
I 2017: 0.37 min.
I 2018: 0.11 min.
I 2019: 0.30 min.
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 40:
I 2015: 12.10 min.
I 2016: 1.25 min.
I 2017: 2.18 min.
I 2018: 1.04 min.
I 2019: 1.04 min.
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 60:
I 2015: 13.29 min.
I 2016: 3.21 min.
I 2017: 6.32 min.
I 2018: 3.03 min.
I 2019: 3.58 min.
De tilsvarende tal for 1. etape, Silkeborg-Silkeborg, 2019
(169,7 km, 1551 højdemeter, 9,1 højdemeter pr km)
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 20: 0.03 min.
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 40: 0.03 min.
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 60: 0.03 min.
De tilsvarende tal for 4. etape, Slagelse-Asnæs Indelukke, 2019
(175,2 km, 1455 højdemeter, 8,3 højdemeter pr km)
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 20: 0.13 min.
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 40: 1.24 min.
Tidsforskel mellem hurtigste rytter og nr. 60: 3.54 min.
Det er en forholdsvis nem opgave at redegøre for de vigtige stigninger på den 5. og sidste etape af PostNord Danmark Rundt. Der er nemlig ikke så mange af dem, i hvert fald ikke i sammenligning med de forudgående dages linjeløbsetaper.
På ruten, der går fra Roskilde til København, er der fire bakkespurter. Den første ligger i Veksø, de sidste tre på Valby Bakke. Det er tæt på utænkeligt, at nogen af disse stigninger får betydning for etapens udfald. Også selvom Valby Bakke skal forceres hele ti gange.
Veksø Hovevej-Kirkebakken
700 m lang, 3,9% i snit
Valby Bakke Roskildevej fra Pile Allé
370 m lange, 4,3% i snit
På visse strækninger af Valby Bakke er der en del stejlere, end hvad gennemsnitsprocenten giver indtryk af. Læs alt om den kendte stignings mest skrånende steder her: https://danskebjerge.dk/artikler-valbybakke.htm
Fik du set 1. etape i 2019-udgaven af PostNord Danmark Rundt?
Etapen sluttede med en rundstrækning i Silkeborg, hvor den 1 km lange stigning op ad Hvinningdalvej på sidste runde blev udnyttet af et hold udbrydere, der akkurat fik skabt hul til hovedfeltet og derefter ikke kunne indhentes på turen ned mod målstregen.
Selvfølgelig kan denne præstation skyldes de pågældende rytteres styrke, men jeg vil hævde, at bakken og ikke mindst dens placering også spillede en rolle.
Rundstrækningen i Silkeborg er blevet sammenlignet med den i Aarhus. Aarhus-rundstrækningen er en af de klassiske rundstrækninger i PostNord Danmark Rundt. Den ligger i den sydlige udkant af Aarhus og fører rytterne rundt om Marselisborg Slot. En kuperet rundstrækning (se ruteprofilen for 2017 nedenfor), men også en rundstrækning, der oftest ender i en stor spurt.
Er der en forklaring på, hvorfor sprinterne tilsyneladende har bedre chancer i Aarhus end i Silkeborg?
Ja, jeg vil i hvert fald mene, at der er lille, men vigtig forskel på de to rundstrækninger.
Ganske vist har begge rundstrækninger en hård bakke, som kan bruges til angreb. Den i Silkeborg har 57 højdemeter, den i Aarhus et par stykker færre – begge bakker er ca. 1 kilometer lange. Det er ikke heri, forskellen ligger.
Det, der formentlig har større betydning, er, at Hvinningdalvej-stigningen i Silkeborg ligger tættere på målstregen, end Oddervej-stigningen i Aarhus gør.
Oddervej begynder at stige ca. 5,5 km fra målstregen, mens Hvinningdalvejs stigningsprocenter begynder ca. 4 km fra mål. Det indebærer, at eventuelle udbrydere i Aarhus skal forsvare forspringet hen over ca. 2 km moderat kuperet terræn, inden de kører ned mod opløbet – derimod går det i Silkeborg nedad, lige så snart bakkens top er nået, og på nedadbakkestykker er et hovedfelt sjældent meget hurtigere end en udbrudsgruppe.
Denne terrænmæssige forskel er efter min vurdering nok til, at rutedesignet i Silkeborg favoriserer de angrebslystne mere end det i Aarhus. Jovist, det er i småtingsafdelingen, for det er sekunder det handler om, men jeg vil alligevel mene, at Benoot ville have haft dårligere chancer for at vinde i Aarhus end i Silkeborg.
Denne konstatering skal også være en lille påmindelse om, at det langt fra altid er en stignings størrelse og stigningsprocent, der er bestemmende for, om den sætter sig spor i et løbs slutresultat. Selv en forholdsvis lille knold kan få stor betydning, hvis blot den placeres tilpas tæt på målet.
