Den officielle indvielse af Danmarks nye store stigning vest for Vejle nærmer sig, men hvis man tror, at dette spektakulære anlægsprojekt indleder en ny æra af bakkebyggerier i Danmark, så skal man nok lige dæmpe forventningerne lidt.
Vejplanlæggere er nemlig slet ikke glade for at anlægge veje i skrånende terræn, og faktisk står det direkte i anbefalingerne til anlæg af nye veje, at “længdeprofilet bør søges anlagt med så svage stigninger som muligt under hensyn til terrænforholdene”.
Da denne anbefaling nok udtrykker et generelt princip, der også rækker bagud i tid, må konklusionen være, at Danmark i dag kunne have haft et vist antal stejlere stigninger, hvis ikke vejmyndigheder og entreprenører havde bestræbt sig på at gøre dem fladere. Med andre ord handler mængden af stejle stigninger i Danmark ikke kun om, hvordan det danske terræn ser ud, men i høj grad også om, hvordan vejene er udformet.
Forbindelsesvejen ved Vejle-bydelen Uhre har en maksimal stigningsprocent på ca. syv. Det er en væsentligt lavere procent, end man kender det fra f.eks. Kiddesvej, Christian Winthersvej og Munkebjergvej, der ikke ligger så langt derfra. Ikke desto mindre er syv procent (70 promille) faktisk højt set i forhold til nutidens vejregler.
Som man kan læse i projektbeskrivelsen for forbindelsesvejen:
“Et stigningsforløb på 70 ‰ er en overskridelse af anbefalinger i gældende danske vejregler.”
Det er ikke nævnt, hvor stor en overskridelse, der er tale om, så jeg måtte gå på jagt efter de officielle anbefalinger, og jeg fandt dem i en såkaldt håndbog, der “omhandler tracéring af veje og stier i åbent land”. Den er fra 2012, og jeg kan ikke sige med sikkerhed, om der er foretaget ændringer i formuleringerne siden da. Men i hvert fald fastslås det, at den generelle norm er maksimalt 6 procent, med mulighed for små kortvarige forøgelser:
“Jo højere hastighedsklasse for vejen, des mindre gradient kan accepteres, og under alle omstændigheder bør den ved nyanlæg ikke overstige 60 ‰.
Den maksimale resulterende hældning på kørebanen bør ikke overstige 70 ‰ (…)”
Det må tolkes sådan, at den nye vejlensiske vejstrækning har en hældning, der ligger på den yderste grænse af det anbefalede. Flere andre linjeføringsforslag indebar faktisk hældninger på 8-8,2 procent, hvilket ville have været klarere overskridelser af anbefalingerne. Men alligevel indenfor det acceptable, lader det til – ellers var forslagene jo slet ikke blevet fremlagt. For et vejprojekt i Aalborg anføres 2018, at “vejene skal etableres i henhold til vejreglerne og dermed med maksimale hældninger på 70-80 promille. Det betyder, at vejene for at kunne overholde disse krav på visse strækninger vil være hævet op til 1,3 m. over nuværende terræn”.
Men hvorfor disse ambitioner om at begrænse vejenes hældninger mest muligt?
I håndbogen fremsættes flere argumenter.
Det primære er, at “stærkt fald giver tunge køretøjer problemer med at bremse og styre, og medfører høje cykelhastigheder”. Her er det altså strækningen ned ad bakke, der er hovedproblemet.
Et andet argument er, at “bilerne skal kunne manøvrere selv på isglatte veje med ekstremt lav friktion“. Der er – ud over det trafiksikkerhedsmæssige – også et hensyn til vejanlæggets holdbarhed: “Gradienter større end 30 ‰ kan betyde langsgående skyl i vejrabatter og dermed erosion.”
At vejbanen stiger, synes derimod at udgøre et knap så stort problem. Udfordringen består her mest i, at de tunge køretøjer ikke kan opretholde deres hastighed. Her bør man ifølge håndbogen overveje et ekstra spor, hvis der er lange strækninger med en stigning på over 35 promille.
Den nye vej ved Vejle vil give et spændende indblik i, hvordan trafik vil forløbe på en hældende strækning, der næppe har noget sidestykke i Danmark. Vejen har karakter af hovedvej og må forventes at blive benyttet af ganske mange biler. Langt de fleste andre stigninger i Danmark ligger på vejstrækninger med ringe trafiktæthed og/eller lave hastigheder.
Et andet interessant forhold er cykeltrafikken. Som nævnt i håndbogen vil stærke fald medføre “høje cykelhastigheder”, og det må man også forvente vil forekomme på forbindelsesvejen, hvor cyklisterne kører op og ned på en dobbeltrettet cykelsti med en hældning, der er klart på kanten af anbefalingerne.
Og hvad så med fordelene ved høje stigningsprocenter? Sundhedsfremmende motion? Styrket cykelturisme? Gode rammer for udfordrende cykelløb?
Disse ting er ikke nævnt med et ord i håndbogen. Vel ikke så overraskende, da vejmyndigheder tænker i trafik og ikke i sport. Men for os, der drømmer om flere tocifrede stigninger à la Kiddesvej og Munkebjerg, er det selvfølgelig lidt ærgerligt. Måske skal man håbe på projekter, hvor cykelsti el.lign. er ensrettet, således at man kan cykle opad på en meget skrånende flade, mens nedkørslen er anlagt andetsteds med lavere hældningsprocenter.
/Jacob
